“技术难度不比Robotaxi低，干线物流自动驾驶持续吸引玩家”

随着robotaxi短期规模化商用无望，自动驾驶玩家和资本市场将目光投向亿万级赛道干线物流自动驾驶等商用车。 但是，并不意味着商用车自动驾驶技术的难度低于robotaxi。

目前，自动驾驶玩家面临的考验是方方面面的。 无论选择哪条技术路线，在哪条路线上，除了资本、政策、技术等因素外，参与者还必须考虑产业链的协同融合。

干线物流可以是

日前，百度生态企业deepway发布了首款智能卡星途一代。 星途一代支持l3/l4级自动驾驶和整车ota，首先l3级自动驾驶将落地高速干线，未来3-5年将实现l4级自动驾驶。

这意味着百度入局万亿规模的干线物流自动驾驶课程，相关布局进入了实质性产品落地的新阶段。 此前，百度通过自动驾驶全场景APP应用，在智能轿车、robotaxi、robobus、智能货运等行业全面发力。

事实上，无论是百度推出智能卡，还是原本专注于robotaxi的自动驾驶企业加入自动驾驶卡车，这一系列动向都表明干线物流的自动驾驶有很大的可能性。 宏智驾驶在接受盖西汽车采访时表示，目前自动驾驶卡正处于实用化落地的初期，新玩家的进入也标志着市场的接受度不断提高。 “越多的玩家加入这个领域，证明这个领域的落地可能性、商业价值越被认可。 ”

在盖世塔尔特汽车召开的中国商用车自动驾驶大会上，智加科技中国区总经理容力表示，智加切入干线物流路线是因为干线物流有足够的市场空之间。 2019年中国重卡持有量为650万辆，全年达800万辆，中美两地干线物流自动驾驶的潜在经济效益达到万亿。 如果能推进这个插件的降低，这个市场会带来很大的利益。

据盖世塔尔特汽车研究院介绍，干线物流市场规模大，具有较大的商业价值，但面临着人工、运营价格高、效率低等诸多挑战。 例如:1.国内目前卡车司机的短缺达到1000万人以上。 2 .人工费基本上是运费的30%-40%； 3 .由于国内卡车超载疲劳驾驶等问题造成了大量交通事故。

确实，使用自动驾驶技术有助于物流运输降低成本插件，提高道路的安全性。 如果实现l3自动驾驶卡，算法可以很大程度上保证干线物流的安全、时效、燃油经济性处于最佳状态。 例如，自动驾驶技术的应用可以使重卡的油耗达到10%-155，价格达到3万-5万年/人/车的节约。 使用列队技术，可以进一步减少10%的燃料消耗量。

考虑到干线物流自动驾驶这块蛋糕很有吸引力，资本市场更是闻风而动。 一方面，无论融资金额和融资次数如何，干线物流自动驾驶布局的公司都位居前列，另一方面，该细分市场与自动驾驶轿车相比，以更高的速度登陆了第二市场。

初创企业和地图； 主机工厂积极探索落地的先机

年以来，图森未来，智加科技等科技企业都在干线物流自动驾驶中寻找落地的先机。 从目前情况看，探索TaaS(transportationasaservice )落地模式成为许多企业快速发展的重点。 顾名思义，taas是将技术应用于服务的场景，无人驾驶公司作为运营者收取服务费用。

另一方面，像图森未来这样的自动驾驶企业将联合各种公司( tier 1、oem、物流公司、快递企业、大型商业集团)构建自动驾驶货物互联网AFN ) Autonomousfreightnetwork。 出版物复印件显示，不仅定位了为卡车提供处理方案的服务商，还定位了货物版的“滴滴”。

另一方面，孀彻科技、宏景智驾驶聚焦于自动驾驶技术处理方案和运营服务的快速发展。 其中，构建孀彻科技运营模式“技术+运营”战略——自动驾驶卡车服务网，聚焦干线物流运营场景，旨在自主开发l3和l4级自动驾驶技术。

图片来源:宏景智驱动器

景智驾驶的运营模式是“收入+数据+技术”的三角循环。 也就是说，企业首先可以大规模量产l1/l2/l2+级adas产品，从而创造收入和利润，根据落地量产的车型积累大量数据，逆向进行l3/l4级自动驾驶系统的技术迭代优化。

在创业企业积极推广自动驾驶技术加速在物流行业落地的时候，以前流传下来的主机厂也止步不前。 东风商用车有限企业技术中心智能技术开发科长李洋介绍说，为了满足顾客的要求，东风商用车正在联合开发自动驾驶干线物流车辆。 “由于后续智能将进行多种配置化的开发，东风商用车也在进行自动驾驶系统开发业务。 目前计划以胜彻项目和平台为同一接口的方法进行自主l3自动驾驶系统开发，2022年在高速公路上进行商业运行测试。 ”

但他强调，相关测试将根据三部委近期发布的相关要求，于2023年7月实现sop，并计划在2024年以后迭代至新一代平台。

然后，我想起了自动驾驶企业和主机制造商合作，终于在前段时间被广泛讨论的“上汽魂说”。 陕西省重汽汽车工程研究院自动驾驶项目组总监薛令阳也就“主机厂自动驾驶到底是为了什么”发表了意见。 陕西省汽车投入自动驾驶的研发，并不是要进行整个过程，而是通过研究和技术储备，明白自动驾驶落地的过程中，我们需要做好它们，在整个产业生态中找到自己的生态系统，为用户/终端制造商提供有竞争力的产品和处理。

机会和挑战并存

从目前商业模式的导出来看，智加预计无人干线运输将于2024-25年落地。 值得一提的是，预计这段时间离图森的未来很近，后者预计2024年实现l4级无人卡车的量产。 宏愿认为，近一两年将是自动驾驶卡业务落地的开始元年。

目前主流看法认为，相对于整体自动驾驶技术落地的前景，商用车自动驾驶商业化前景更快，具体到干线物流等技术落地应用，大致率先。 然而，据心途科技有限企业副总裁张旭介绍，这并不意味着商用车自动驾驶技术难度低于robotaxi。 重卡的载荷变化会对自动驾驶产生什么样的影响，急弯等情况如何克服，其相应的技术难度、算法模块面临的挑战将完全超过轿车。

另外，由于商用车的运行距离较长，一天的行驶距离有可能在500公里以上，每天都可能面临各种各样复杂的场景。 以张旭为例，去年10月底，从长春一汽工厂运输发动机钢帽前往无锡。 出发地在下雪，但是目的地是雨天。 事实上，该温度的跨度极大地影响了智能驾驶的泛化能力和自动驾驶的可靠性。

在大会上，麦肯锡全球副董事合伙人陈晴也提出，轿车只要能提高车的智能，控制招聘场景就ok了。 但是商用车除了考虑单车智能外，还必须与运行的生态环境进行合作。

麦肯锡和公司干线物流自动驾驶应该分四个步骤实现。 前两个在列队行进的过程中，列队行进分为两大类，第一类是各自的车配备了司机，第二类是前两台车配备了司机，后一类是没有司机的自动驾驶车辆。 再走一步是有限的自动驾驶，但这和轿车不同。 轿车迅速发展到l3和l4，可能需要配备司机，特别是l3级别的自动驾驶。 司机接手驾驶。 但是就重卡干线物流来说，所谓的有限自动驾驶是从dc到dc之间，有一个区间是完全自动驾驶，不需要配备司机。 但是，下了灯，在灯到直流的距离上，司机需要和车在一起。 最后是全自动的。 从物流直流到直流，重卡可以从头到尾自动驾驶。

基于上述模型，麦肯锡预测未来中国干线物流(重卡)的自动驾驶渗透率将快于美国和欧洲市场，但中国市场的优势在于，有限自动驾驶提升(/(/k0/)之间将略大于其他两个地区。 这意味着，对于积极进取的人来说，只要能把握机遇应对挑战，就能赶超后发。对于懒惰追求新事物的人来说，如果没有机遇意识和紧迫感，对中国科技产业来说就不是好事。

最终，实现l4级自动驾驶卡车的量产还存在许多课题，需要考虑政策、产业化的一体化成熟和技术的全面成熟。 过去人们对人工智能皇冠上的明珠期望过高，忽视了实际量产落地的难度，被短期内遇到的瓶颈所挫败。 但是，现在我们知道，全自动驾驶落地的路很长，必须由各方共同推进。