“2021年，自动驾驶卡车迎拐点”

写作|郑文|匡吉

大潮退去，我知道谁在裸泳。

巴菲特的这篇名文在各行各业都进行了多次尝试。 年以来，资本市场在经历了自动驾驶的狂欢后，逐渐认识到自动驾驶技术高的研发投入和中短期快速发展的不确定性。 狂喜马上退去，冷静下来。 于是，时间再次展现出魔法，更有商业化可能性的公司浮出水面。

经过纯粹的资本狂欢、泡沫和冷静的市场，自动驾驶于2021年来到了“场景攻守战”阶段。 这当然意味着要更加细致地探索商业化落地，剥离公司们更容易实现的场景，率先执行落地APP。

到目前为止，自动驾驶商业化的落地场景已经很多，分为港口、矿山、干线物流、末端配送、robotaxi、园区物流等。 在众多场景中，干线物流被广泛期待，被认为是最早实现商业化APP应用的场景之一。

也被认为是仅次于robotaxi的第二个商业化APP场景。 那么，我们对robotaxi很熟悉，干线物流是怎样的应用场景呢？ 其实我们通常说的自动驾驶卡车，大多默认干线物流的场景落地。

干线物流正是道路运输互联网中起骨干作用的线路运输，首要优势是运输距离长。 运输道路路基为高速公路，运输车辆种类以重型卡车和牵引车为主。

自动驾驶卡车的市场规模不比离我们很近的轿车市场小。 外界预测，到2027年，全球卡车自动驾驶规模将超过880亿美元，潜在市场规模将超过万亿美元。

从去年以来，这个场景的路线变暖了。 的玩家加速了赛跑，新玩家源源不断地涌入。 进入2021年后，热度进一步高涨。 其中，“头部自动驾驶技术企业图森登陆纳斯达克，成为世界第一辆自动驾驶车”是其象征。 自动驾驶卡车再次成为人们的话题。

出现头部效果

随着不断的技术、业务探索:

道中、图森未来、智加科技、主线科技、胜彻科技、宏景智驱等科技企业，在产业定位和商业模式上逐渐清晰、逐渐形成特征。 他们也相继与产业中的头部主机厂和物流场景方达成了深入的合作关系，切断着生态系统高质量的资源

另一条路上，小马智行、希德智驾驶、清智科技等robotaxi玩家也是跨越场景而来，他们的差异化技术特点成为入场的底线。 例如，小马智行有轿车自动驾驶技术、数据特点； 希智驾驶是“车道并行，路上带车”的布局构想。 清智科技拥有多年开发商用车adas的经验，具有顾客的基础性特征。

说到自动驾驶卡车，必须提到世界上第一辆自动驾驶双子星的未来。 市值超过100亿美元的图森专注于开发可商用的l4级无人卡车处理程序。

年图森已经与卡车制造商navistar和大众旗下的traton开展了前装量产合作，共同建造并交付了l4级无人卡车。 这辆车已经接到了5700辆的预约订单，预计2024年开始生产。

目前，以托运人、承运人、铁路企业、运输经纪人、车队资产所有者、卡车硬件合作伙伴为中心，构建了全球首个“自动驾驶运输互联网”afn。

同样强大的还有智能和科学技术，它具有l4级全栈自动驾驶技术的研发能力。 除了自行车智能外，智加科技还将积极推进“自动驾驶+智能联网”在干线物流场景中的应用实践，实现车道协同的“从仓库到仓库”场景l4级自动驾驶，探索未来的智能交通方向。

智加科技已经与全球10大卡车oem制造商中的4家进行了合作，包括中国最大的卡车制造商一汽解放和其他3家海外oem制造商。 今年中，智加科技支持一汽解放后发售的高级自动驾驶卡j7 l3将量产发售。

说到量产车，在刚刚开幕的2021世界人工智能大会上，孀彻科技展示了与东风商用车、中国重汽共同开发的两种自动驾驶重卡量产车。 因为，胜彻科技成为世界上最早批量生产自动驾驶卡的公司。

这两种重卡搭载的婴彻轩辕自动驾驶系统于今年3月发布，全栈自研。 轩辕自动驾驶系统的核心算法和软件加速升级后，“语义分割”的特征变得明显，即使遮挡、稀疏点云的输入，也可以准确判别驾驶场景下的小物体。

胜利的高管团队同样不可忽视，除具有深厚自动驾驶基础的嬴彻科技首席执行官马迵人外，还包括原百度机器人和自动驾驶实验室主任杨睡刚、原东风商用车社长黄刚、原华为美国技术副总裁田琛、原圆通快递运营中心社长阿玉顺。

凭借能够提供全链顶级人才组合和战术资源的产业资本，孀彻科技将形成“全栈自研+重卡量产+运力运营”的核心能力。

在同一次人工智能大会上，跨界而来的小马智行也刷了存在感。 今年，小马智行设立了卡车事业部“小马智卡”，获得广东省第一个自动驾驶卡车测试牌照，正式形成了“robotaxi+自动驾驶商用车”双轮车驱动的业务布局。

小马智行副总裁、小马智卡负责人李衡宇介绍说，以干线物流为点的自动驾驶卡车进行了200多天的道路测试。 5月11日，小马奇卡被授予道路运输经营许可证，正式开展商业运营，目前完成了约13，650吨的运输，商业运营距离达到37，466公里。

对于后来者失去的首发特点，李衡宇似乎也并不那么担心。 “轿车和商用车之间有着仿真系统、基础感知、控制能力等诸多经验。 因为有了驾驶的基础和经验，所以学习的过程会加速。 ”

值得注意的是，自动驾驶卡车对感知距离要求甚远，目前图森未来和智加科技都开发了1000米感知技术。 这个技术，是小马智行在追赶的。

李衡宇在接受媒体采访时表示:“我们没有把这些企业作为真正的同行竞争对手。 我们共同的目标实际上是在所有行业、场景中解放人类劳动力，使之比人类司机更好、更安全。 ”

还有10~15年？

国家统计局数据显示，全年我国社会物流总费用14.9万亿元，占gdp的14.67%，但在物流运输结构中，道路运输占绝对主导地位，长期在70%以上，重卡保有量超过900万辆。

但是，在这个拥有万亿单位规模的市场上，60%的运力掌握在小型团队和个人用户手中，安全问题成为道路运输历来最大的痛点。 根据公安部的数据，我们的载货车辆在汽车中只占12%，但造成了48%的交通事故死亡人数。

图森未来董事长陈默心中充满期待地说:“我们希望释放司机，由司机来发放城市配给。 搬运行李，去那里喝咖啡，抽烟，放下行李，都没那么累。 但是，在高速公路上无聊地开车，非常折磨人，也很危险，对其他周围的车也很危险。 这就是我们想为社会创造价值的地方。 ”

理想是丰满的，现实是中坚的。

“无论从应用场景的多样性、复杂性和技术难度，还是自动驾驶细分行业的商业化进程来看，卡车自动驾驶一定是最先落地的。 ’商用车领域专家刘畅表示，卡车自动驾驶行业更有前景，但离量产APP还有很长的距离。

确实，2021年自动驾驶卡车行业似乎迎来了非常好的拐点。

虽然已有初创上市公司，已有量产车订单，已在实际环境中进行中路测量，上下游形成了较强的战术合作关系，但无人卡车领域整体仍面临巨大的商业不确定性。

“从最初的量产车出现开始，货物运输的无人化预计还需要10年到15年。 ’陈默的话真残酷。 从宣布量产合作到新车正式下线，至少需要3到4年的时间。 我认为要实现无人化货物运输，量产车下线后，图森的未来还需要10到15年。

在陈默看来，无人卡车商业落地最大的挑战是匹配资源，无人驾驶需要非常多的资源，上游需要包括传感器、芯片在内的主机厂，大家可以合作造车； 要在下游投放市场，必须有人使用。

自动驾驶干线物流产业的生态包括激光雷达、芯片、高精度地图等新型零部件供应商和技术运营商、自动驾驶科技企业、商用车主机厂、物流场景端、云运营商、通信运营商等通信网络运营商，产业链庞大。

马喃人的见解一致。 “搞自动驾驶的人，从一开始就不要想推翻汽车产业。 这是一个很天真的想法。 汽车产业链之所以有极其庞大复杂的合作关系和结构，并不是因为落后，而是因为对安全、规模、效率有着深刻的追求。 虽然自动驾驶一定能撬动现有的汽车产业链，但它必须与之前流传下来的汽车产业链深入融合，而不是瞄准它。 ”

在此之前，这些科技公司能做的就是努力在黎明前不死。 这也意味着与图森同类的企业会继续烧钱，继续找钱，继续守护黎明前的暗夜。

大家都知道自动驾驶烧钱。 领导公司waymo从成立之初就开始挑战l4级的高级自动驾驶，每年消耗近10亿美元。

国内领导图森前后共订购了5700辆卡车，但订单尚未交货，连年亏损是常态。 图森未来的股票招股书显示，全年~全年的企业净亏损分别为4，4501.8万美元、1.45亿美元和1.99亿美元。 最新财报显示，今年一季度净亏损3.85亿美元。 赤字继续扩大。

幸运的是，一棵杨梅足以让人流口水。

根据亿欧智库的推算，2030年中国干线物流重卡保有量将达到627万辆，自动驾驶干线物流的潜在经济效益将达到14，045亿元。 综合考虑技术、供应链、政策和法律法规等影响因素，2030年自动驾驶干线物流市场规模将达到8，539亿元。

所以，请把它煮干。 谁多次成功到最后？