“合资电动汽车为什么在欧洲比在中国市场卖得好？”

今年是合资企业品牌在中国电动汽车市场发力至今最认真、投入最多的一年。 bba都将于今年发售重磅旗舰电动汽车。

但是，一个不自然的现象是，迄今为止投入各合资企业品牌点的纯电动汽车在中国市场存在感一直不强。

目前，id.4月在中国的销量还没有公布，但在中国电动汽车市场的存在感不高。

在昨天公布的中国造车新势力销量排行榜中，来车5月销量为6711辆，同比增长95.3%。 小鹏汽车同期销量为5686辆，比去年同期增长483%，哪辆汽车同期销量为4508辆，比去年同期增长551%； 理想的汽车同期销量为4323辆，比去年同期增长101.3%，赛车同期销量为3195辆，比去年同期增长1226%。

这四个企业品牌在市场上的影响远远超过了渠道更强大的大众系。

事实上，中国电动汽车市场的主流并不是造车的新势力，而是中国自主地在以前就传达了企业品牌。

2021年前4个月，全球电动汽车销量排行榜前10名，中国自主企业品牌为五菱宏光miniev(2 (第二名，4个月前销售125925辆)、比亚迪汉ev )第四名，4个月前销售27100辆)、欧拉文芳阁)

与此不同，特斯拉作为全球新能源车市场的“最大新势力”，在前三名中独占了2元。 ——model 3位居第一，前4个月共销售141696辆。 model y排名第三，前四个月共售出72296辆。

相比之下，国际老字号留下的以前的汽车企业电动汽车型的座位只有4个，日产聆风(第6位)、现代kona ev )、沃尔沃xc60 phev )、奥迪e-tron ) )排名第10。

但是，如果认为大众吐血吐出的id.4失败了的话，那就大错特错了。

前几天，欧洲刚刚公布了4月最受欢迎的新能源汽车排行榜，大众集团刚刚公布的纯电平台机型id.4和id.3分别获得7565辆和5941辆。 福特kgua phev每季度收获4，300辆。

福特之后依次为沃尔沃xc40 phev、雷诺zoe、标致3008 phev、标致208 ev、现代kona ev、梅赛德斯-奔驰glc 300e、菲亚特500e。

这些电动汽车在中国市场几乎没有曝光度。

中欧两国的电动汽车市场几乎无法比较。

大众在欧洲市场和中国市场的表现可以说是冰火两重天。

但是，如果改变立场，结果就会大不相同。

据欧洲媒体统计，2021年1-4月全球范围内，特斯拉累计销售21.6万辆，市场占有率为14%，上汽通用五菱累计销售13.4万辆，市场占有率为9%。 大众销量9万辆，市场占有率6%，比亚迪销量7.9万辆，市场占有率5%。

今年刚发力的大众集团在4个月内占世界市场的6%，其表现几乎备受瞩目。

据某媒体报道，不要批评以前就有大型汽车制造商流传。 在电动汽车市场只是开始布局，没有认真对待。 醒来后，电动汽车市场依然是以前大企业传下来的天下，大众对此进行了说明。

但是，大众在中国市场的微不足道的销售额和全球份额的高增长，哪一个能说明大众的电动汽车战略是否正确呢？

我们可以说，在这样短的时间内，还不是直言不讳的时候，但中欧电动汽车市场格局不同是直观而现实的。

决定了它不符合合资企业品牌不断发展的旧构想。

中国的电动汽车市场是世界上参与竞争的企业品牌数量最多的市场，可以说是更充分竞争的市场。

现在，不仅之前流传下来的自主企业品牌大力推进新能源进程，中国汽车制造新势力的第一、第二梯队也站稳了脚跟，“小跑”，整体竞争力明显提高。

因此，中国新能源车市场上，进口企业品牌、合资企业品牌、以前流传的自主企业品牌和造车新势力成为了同一赛事的舞台，市场竞争激烈程度创世界新高。

而且，一直流传在自主企业品牌下的新能源车，牢牢守住了各自的市场份额。

这种竞争态势挤压了合资企业品牌多年来形成的企业品牌红利和溢价。

其中验证了这几个的是华晨宝马IX 3今年年初主动降价。 2021年1月底，华晨BMWIX3下跌至7万元后，售价降至39.99万元，对此前交付的客户进行了全额补偿。

这个动向很快就生效了，3月的1月终端，危险性达到了1526台，环比上升了180%。

id.4的定价战略实际上也向中国市场倾斜。

另一方面，在欧洲市场上，大众id.4标准版的pro机型售价43，329.42欧元(约人民币34.38万元)，顶级机型售价58，438欧元)约人民币46.37万元)。

但是，为什么大众id.4在中国市场表现不好呢？

原因之一是，在这个19—30万元的价位上，光是特斯拉车型3、小鹏p7、汉三辆车就能分得很大一部分的市场份额。

那么，以大众汽车id.4为代表的合资纯电车该如何应对呢？

首先是接受新的市场趋势。 在电动汽车市场上，老字号汽车企业的企业品牌溢价能力没有以前流传下来的汽车市场那么强，顾客对新企业品牌的认可度提高速度一直很快。 因此，合资电动车在定价时，要获得越来越多的市场竞争力，就必须更接近产品力的本真。

第二，为了更好地满足中国客户的招聘诉求，要迅速提高智能手机的功能性，特别是加快远程信息服务的本地化。

第三，找到自己最核心的产品竞争力，给自己贴上具有足够号召力的“标签”。

智驾提车时，仪表上显示剩下的258km电量，车辆总里程表上显示该车已经行驶了3559km； 经过两天的试乘，仪表显示还有143公里的电量剩余，此时车辆总里程计为3658km公里。

根据计算，仪表显示115公里的耗电量，总测距仪行驶了99公里。 这是初夏时期测得的数据，智驱君在这近100公里的驾驶中一直将空设定为22℃，但其功率损失仅为16km，可见续航能力的真实性非常可靠。

其实，这完全可以成为大众id.4足够大的“标签”——续航距离不虚。

在目前的市场竞争中，造车新势力正在牢牢地拉着“新”字进行文案，在新理念、新生态、新技术、新布局，特别是自动驾驶辅助和远程信息服务两个方面，更加积极地“拥抱”。 于是，新势力成功地为自己塑造了“新”的形象，在年轻人消费群体中影响迅速。

相比之下，老字号的汽车制造商是“真实”的，有着用一直以来流传的方法进行营销的习性，结果产品实力不差，但由于市场上话题性和声音量不足，显得号召力不足。

一项数据显示，今年前四个月，全球电动汽车累计销量突破150万辆，占全球汽车市场5.7%的份额。 一位业内人士预测，今年全年全球电动汽车销量将超过500万辆。

在这样大的市场空之间，老字号车企应该如何获得令人满意的市场份额成为了重要的课题。

有观点认为，正是在大众和丰田这样的汽车企业推出专用纯电平台的电动汽车时，纯电移动时代才真正到来。

智驾君认为这个说法没有道理。 大众、丰田推出的纯电动车由于覆盖入门、紧凑型、中级市场，他们的产品比豪华企业品牌拥有更广泛的资费群体，普遍价值也更为显著。 可以说在纯粹的电动汽车普及的过程中，大众和丰田这样的汽车企业承担着更重要的市场作用。

因此，id.4和id.3被大众群体寄予厚望，期待着后续的纯电车有个开始。

在业界，我们期待着像id.4和id.3这样以前流传下来的汽车企业改革创新的作品能起到类似model 3的作用，夺走燃油车市场的份额，成为领域的破局者，意义就在于此。

这也是我们讨论以前流传的汽车企业电动汽车市场表现的原因。

中国新能源市场的空之间巨大，世界新能源市场的空之间刚刚打开，在这个群雄逐鹿的时代，每个品牌都有很好的快速发展的机会。 造车新势力的成长对客户来说是可喜的，老字号车企的涅槃也同样备受期待。

只要一切势力百花齐放，汽车市场在竞争的良性循环中不断地变得完整和成熟，客户也能获得越来越多的经济实力。