“新政将重罚碳配额不达标车企 电动车扶持要规避续航绑架”

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“和燃油车一样，我认为耗电量必须是重要的指标。 中国70%的电力是用化石能源发电的，电动汽车不是零排放。 如果不在意功耗，把里程(参配、照片、询价)放在首位，必然会误导产业的快速发展。 中国的政策编制事业陷入了行驶距离无法增长的状况。 补助金也是如此，现在的碳排放量也是如此。 已经有点误解了技术路线，希望政策制定者改变这个想法。 ”王秉刚说。

9月22日，工信部发布了《公司平均燃料消耗量( cafc )和新能源汽车点) nev )同时管理暂行办法(意见征稿)》(以下简称《意见稿》)。

“工信部要求降低油耗，但碳排放有一个标准。 这个标准是燃料车的实际燃料状况，如果燃料量下降，碳配额的标准必须提高。 所以这两个是一致的。 希望工业和信息化部和发展改革委员会一致，不要唱各自的调。 ”。 9月21日，中国工程院院士杨裕生在“中国新能源汽车快速发展问题研讨会”上表示。

其核心是，通过公司平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分，新能源汽车正积分可以抵消燃料消耗量负积分； 燃料消耗量加积分允许结转和在相关公司之间转让的新能源汽车的正积分允许自由交易，不能结转； 新能源汽车的负分抵消零方法是向其他公司购买新能源汽车的负分。

对积分比率的要求逐年提高

“这是很好的政策保障，可以确保年5升目标和500万辆新能源车的目标实现。 总体上是预期的方案，但由于商用车失控和进口小公司油耗管理不完善，应该通过设定积分指导价等方法加以完善。 ”联合会主席(参加、摄影、交往)崔东树说。

崔认为，新能源点的设计指标合理，有利于合资公司生产新能源汽车。 “合资公司退出新能源是目前普遍的现象，只有让合资公司快速发展新能源，这种新能源产品才能实现技术突破和国际同步。 通过新能源积分，合资公司必须将海外插件等车型引进中国，必须按一定的销售额比例销售。 这个比例必须高于凯美瑞(参配、照片、询价) )混合在广丰中所占的比例。 这样才能使零部件国产化，实现新能源汽车的可持续快速发展。 ”崔东树说。

值得注意的是，该办法仅对中国境内以前流传的能源轿车年产量或进口量超过5万辆的轿车公司设定了新能源汽车积分的年比要求，-年不审查新能源汽车积分比率。 到了年，新能源汽车的积分比率要求分别为8%、10%、12%。

“据新能源车估算，500万辆新能源车的指标将依托轿车公司进行分配，预计全年新能源轿车所占比例为5%，按3分估算，也是15%的新能源积分。 考虑到车企的苦乐不均衡，这12%的新能源车积分指标由轿车公司承担是首要的，商用车公司是补贴的重点，但因为国家在为客车的可持续新能源化做出贡献时，相对缺乏有效的线索。 ”崔东树指出，新能源客车和物流车等商用车需要新能源指标，以便明年以后即使没有补贴也能乘坐新能源客车。

nev积分政策和cafc政策结合实施，其特点是一项政策可以兼顾燃油汽车减排和新能源汽车宣传，公司也具有更高的灵活性。

但缺点是，目前的计算标准不同，两个政策重叠，交易难度大，新能源汽车抵消高燃耗带来的负分，可能会导致一些公司降低油耗改善的动力等问题。 目前，工业和信息化部、财政部、发改委的政策体系不统一。

杨裕生说，国家发改委推行的碳配额管理办法值得支持。 因为碳配额只考虑减少二氧化碳的实际排放量，没有与纯电动行驶距离联系在一起，所以没有加州鼓励高排量车的弊端。 但是，“碳配额”这个文字，虽然很容易理解为“配给的碳额”，但实际上是通过新能源汽车的生产减少了公司自身产生的二氧化碳的排放量，所以我们认为应该称为“碳减排”。

“必须注意的是，公司为了生产燃料车必须达到国家规定的二氧化碳减排额称为‘碳配额’，必须明确两者的概念，同时公司的‘碳减排额’也是‘碳配额’哦。” ”杨裕生表示，国家发改委和国家工信部必须统一意志和步伐，制定中国的碳排放积分制。

汽车企业不符合标准将面临3-5倍的罚款

比较 个政策发现，碳配额管理是国家发改委8月11日发表的征求意见稿，目前只是一个管理框架和思路，没有细则。 三项政策能否在同一管理平台上进行管理操作成为业界关注的焦点。

碳配额，即二氧化碳减排配额，对汽车公司生产和进口的新能源汽车在采用过程中比燃料汽车减少的二氧化碳排放量——汽车公司设定新能源汽车和燃料汽车年生产销量的比率要求，公司应支付的二氧化碳减排总量

不符合碳配额要求的公司必须在排放市场交易中购买配额。 否则，将被处以3~5倍于上一年配额市场平均价格的罚款。 但是，目前管理部门、碳配额标准、配额市场平均价格有待细则公布。 超过碳配额要求的公司可以在碳排放市场交易配额并从中获利的政策将于年试点实施，并于年实施。

美国加州积分政策的首要思路是明确全年零排放汽车积分的比例，然后与汽车厂的销售总量相乘，计算出这一年该汽车厂应达到的零排放汽车积分。

达不到的公司各积分将处以5000美元处罚，但有多余积分的公司可以将积分卖给其他公司。 zev政策的核心是对制造商规定强制性的zev占有率要求，允许市场买卖充裕点，这笔交易为特斯拉扭亏为盈起到了很大的作用。

但是，杨裕生指出加州积分制有限，不能照搬，中国必须迅速发展适合中国国情的碳排放积分制。

加州模型的局限性最体现在以下五个方面: 第一，它以只在加州销售的车为基础，不反映在全国销售燃油车总量的公司的责任。 第二，其重点是0.5(0.01×纯电动英里)。 纯电动行驶距离越长，点数越高，但与纯电动行驶距离相关联是违背削减宗旨的。 杨裕生认为这是错误的方法。

对此，国家863计划节能和新能源汽车重大项目监理咨询小组组长王秉刚认为，基于持续里程计算积分是值得探讨的，并鼓励依赖技术进步提高持续里程的方法

“和燃油车一样，我认为耗电量必须是重要的指标。 中国70%的电力是用化石能源发电的，电动汽车不是零排放。 如果不把持续行驶距离放在首位，不谈能源消耗，必然会误导产业的迅速发展。 中国的政策编制事业陷入了行驶距离无法增长的状况。 补助金也是如此，现在的碳排放量也是如此。 已经有点误解了技术路线，希望政策制定者改变这个想法。 ”王秉刚说。 ( 21世纪经济报道王欣( (/h/)。

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