“网络造车落地 谁能冲出重围”

乐视、阿里巴巴、百度等互联网公司相继参加汽车建设运动后，此前传出的汽车企业高管跳槽到网络汽车企业，乐视超市完成全球首发，未来汽车与江淮汽车将签订代工合同，这是中国版

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近日，乐视首家年产40万辆环保汽车的自建工厂在浙江德清落地； 原汽车之家创始人李想创办的“车与家”宣布，年产30万辆智能车制造基地已在江苏武进国家高新技术开发区开工建设。

网络汽车企业对于制造工厂的建设，似乎给了质疑者们安全感。 一些人期待着网络汽车企业能制造出什么样的车。

在互联网造车的浪潮中，以前流传下来的汽车制造企业开始了电动化、智能化、定制化的尝试。 不可否认，这将成为未来领域的快速发展趋势。 以前就传来了汽车制造商和网络汽车制造商，谁能在未来的竞争中拔得头筹？

打破墙壁

众所周知，汽车自古以来就是资金和技术集中的领域，百多年来构筑的产业壁垒，并非一朝一夕就能突破的。 比亚迪董事长王传福、吉利董事长李书福曾表示，许多互联网汽车制造公司不过是概念和炒作。 即使一些小网络企业选择手机领域的“代工”模式，也面临着过程控制、质量管理、供应链管理等诸多问题和挑战。

但是，上述墙壁正在逐渐被打破。 “以前流传的汽车企业真正的技术壁垒在于发动机和变速器。 如果电动汽车成为主流的话，互联网企业未来以前就流传下来的对汽车企业的挑战会变大吧。 》中国证券研究负责人亚洲汽车领域研究负责人侯延瑛在与《第一财经日报》记者的采访中表示，就像当时手机行业的联控科研给出了芯片一样，手机制造商在技术行业的竞争直接拉动了芯片，汽车电动化也降低了整个汽车领域的进入门槛，

互联网汽车企业的流入促进了领域的活力。

特斯拉是世界上第一家进入人们生活的互联网汽车企业，那时人们被描绘成从硅谷出来的、拥有互联网基因的汽车企业。 帅气的外观，令人眼前一亮的中控屏，以前在汽车上不常见的技术配置，订单式的直销模式。 这些特征确实“网络化”，特斯拉在业内被誉为汽车业的“鲶鱼”，但他没有站在以前流传下来的企业的对立面。

modles打响一声后，特斯拉车主马斯克所做的一切，与之前流传的汽车企业老板所走的道路没有本质区别。 挖掘各地的人，充实研究开发团队，推出入门模式，扩大规模，建设电池工厂，核心的零部件供应掌握在自己手中。

上汽集团副总裁、轿车企业总经理、技术中心主任王晓秋告诉《第一财经日报》记者，与以前流传的汽车企业相比，网上造车没有什么特点。 特别是打开模具的时间、汽车的开发和制造周期等硬件，都需要按照工艺一步一步地进行。 虽然互联网公司不能加快速度，但互联网汽车企业使用的代工模式并不会降低制造价格，反而会受到一定的制约。

阿里巴巴和上汽集团推出的全球首款网络汽车荣威rx5。 但是，在这个过程中，前端造车的过程并没有根本动摇或改变。

智车优行联合创始人兼首席执行官沈海寅表示，新能源降低了互联网企业进入汽车制造业的门槛，将一辆车的结构简单划分为机械制造、三电系统、电子总线、操作系统等几个大组成部分，其中

加强智能化、网络化，通过各种传感器、大数据、算法和软件系统在汽车上搭载大脑、眼睛和神经末端等感知系统，使汽车更加人性化、智能，这是互联网自动

例如，rx5搭载的阿里·尤诺斯对焦系统不仅具备通常的远程信息处理功能，还能够根据客户的大数据观察、周边环境数据的分解整理，诱发和推送昂贵的行为 另外，rx5还可以期待通过支付宝( Alipay )等支付手段在一定的场景中自动进行支付的功能。

共营的发展趋势

以前流传下来的汽车制造是b2c (从公司到顾客)的生产模式，汽车企业根据对自己市场的了解和调查锁定诉求，根据自己对目标顾客的分层锁定付费，然后选择适合自己认为市场的车型 在这个模式下，客户购买的车没有自己个性特有的特征。

新加入的互联网汽车制造商改变了这种大规模流水线的生产方式，采用c2b (从顾客到公司)的定制模式，顾客根据自己的喜好反馈诉求，公司根据顾客的诉求生产和生产汽车 希望准确定位一两个细分市场，推出两三四五种“少而精”的产品，深入耕耘市场。

此前有传言称，汽车制造商的关注点集中在造车和顾客购车等费用较高的前端，而新进入的互联网企业则打算在费用较高的后端进行深耕 以车为出发点和核心，建立完整的汽车费用生态。

以乐为例，它不仅与智能电动汽车企业faraday future达成战术合作，还与广汽、众诚保险建立三方合资企业，利用广汽的离线汽车全产业链，以及乐视的在线文案、渠道、以及

新加入的互联网汽车制造商对汽车的理解，在某种意义上比以前流传的汽车制造商要超前。 对他们来说，汽车不仅仅是替代品，和手机和电脑一样是“移动终端”，具备无限的商业机会和可能性。 而且，未来人们对汽车的采用方法和观念也将发生变化，例如共享汽车等模式越来越成为主流，巨大的市场空之间有望打开。 在这个过程中，汽车的智能化和网络化将起到重要的作用。

互联网汽车制造商所做的，或者说所期望的，并不是以前流传的汽车制造商们没有看到的。 正如奇瑞新能源总经理高新先生所说，对网络车等新进入者的技术开发，实际上一直在制造公司流传的视野范围内。 因为以前流传下来的汽车公司至少要做15-20年的前瞻性研究。

所以，为什么是网络企业，而不是以前流传的企业，迈出了最初的一步呢？ 原因比较简单，一是内驱力相对不足，以前流传下来的汽车制造商多年来利润相对稳定，相对缺乏创新动力；二是对大型汽车制造商来说，变化是循序渐进的，不是革命性的飞跃；三是价格的飞跃 没有例子说明网络化定制生产可以更有效地实现价格分配和节约第四，只有身处其中，才能更好地了解以前流传下来的汽车制造业规律和流程的非冲突性。 这些可能是以前就流传汽车企业比较不“激进”的理由。

但是，以前流传的汽车企业也确实在行动，如智能化、汽车互联互通的尝试、后市场的挖掘和租车、共享商业的尝试等。

无论是互联网+汽车，还是汽车+互联网，对汽车产业来说，变化已经悄然而至。 无论是以前流传的汽车制造商，还是新进入的互联网汽车新军，要在未来的趋势中占有一席之地，都无法单独实现，合作将成为未来的趋势。 (第一财经日报( (/h/) )

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