“续航缩100km+动力腰斩！偷偷OTA「锁电」的车企们，你们真的够荒谬”

轰动一时的广汽丰田ia5“电动门锁”事件最近有了新的进展。

近日，广州市场监管部门回应顾客反馈称，“广汽丰田未经业主同意，在后台强制升级车辆电池管理系统，导致车辆电池电量下降”的问题，多次与广汽丰田协商，提供资料。

事实上，关于电动汽车“锁定”、节电的事件，已经不是什么新鲜的信息。 即使大家只看瓜，关注业主和汽车公司之间的无聊纠纷，最终也可能只会让特斯拉陷入“刹车失灵”的罗生门状态。

今天，我想谈谈“锁定”背后的理由，让大家得到自己的思考和回答。

ia5“锁定门”评论

广汽丰田ia5的“摇滚门”于今年7、8月大规模爆炸。 当时，许多业主发现，车辆在经过7月ota升级后，出现了充电速度下降、动力衰减、续航里程缩短的问题。

的原因，现在也几乎像是实际的锤子，和这次的ota密切相关。

许多受影响的客户将车辆送到4s店进行检查后发现，原本电池容量为58.8千瓦时的ia5，其实际“可用”电量限制在40千瓦时~ 51千瓦时左右。

互联网上流动的ia车主在4s店检查照片，车辆电量只有44千瓦

结果，实际续航距离大幅下降。 在最夸张的例子中，一位客户说车辆的实际续航距离下降了近100公里。

而且，不仅电量少了，马达的输出也被强制锁定在60%左右，即使车主用同样的力踩油门，动力输出也变得空前强大。

与此相对，网上原本买了2.0t的燃油车，升级后变成了1.2自家用的买菜车，油箱的容积也减少了——放谁都生气吧。

另外，到底是偶然还是制造商的意图，“锁定”最严重的ota版本号是2510015ard0000s.b……

于是，愤怒的ia5业主们自发组织维权小组，向12315、国家市场监管总局等多条渠道投诉。

在网上传播最多的是以下的指控信。 其中指出了问题是确实的，另外，广汽丰田此次的ota也有可能是在7月厦门自燃事故之后发生的。 “锁定”的目的是掩盖车辆的缺陷，避免召回责任。

“锁定”是安全的，多少有些是游戏

在相关部门的调查结果正式公布之前，我无法断言ia5的“锁定”是否真的与车辆的缺陷有关。 但是，“锁定”的目的始终是为了安全，这是确实的。

在这里，首先对锂电池的基本原理进行说明。 充放电过程是通过携带能量的锂离子在正极和负极“插入-脱出”的过程实现的。 你可以把它想象成一个锂离子池。

充电是指锂离子抱着电子在电解液中游泳，嵌入负极的石墨材料中。

放电是指，抱着电子的锂离子返回正极，传导能量，为车辆提供动力。

问题是负极石墨材料层和层间的结合力弱，在充放电中容易发生层的剥离。 结果，引起热失控，甚至自燃是难以想象的。

幸运的是，在石墨与电解液密合的一侧，在电池寿命初期循环数次，形成了被称为“固体电解质层”( sei层)的保护膜。 sei层锁定石墨，阻止剥离带来的危险。

但是，在实际电池的采用中，如果过放电，即尽管石墨层中的锂离子被消耗了，但继续向石墨层要求锂离子，则sei层中的锂离子不得不离开电极，sei层被破坏。

同样，如果电池过度充电，由于负极石墨层间位置已满，剩余的锂离子无法插入，只能堆积在石墨表面形成锂金属，累计下会产生锂枝晶，刺入sei层，破坏sei层。

也就是说，电池过充电、过放电会导致安全隐患。 当然，汽车企业明白这个道理，设计电动汽车时要确保一定的电池容量，不涉及日常采用阶段的充放电。 更时髦的说，就是用“藏电”留下足够的安全冗余性。

问题是，目前的领域还缺乏相关的标准。 汽车制造商和电池制造商自然会对预订的这部分电量产生一点点的碰撞和游戏。 电池制造商为了安全和寿命，希望留下尽可能多的电力。 而且，车企为了更好地查看价格和参数，肯定希望尽可能不留电，尽可能“压榨”电池的潜力。

据了解，目前通常保守的公司会将车辆电池的放电深度控制在85%左右。 但是，一些更激进的制造商为了追求在普及汽车时能获得更漂亮的续航距离数据，会选择将这个数值控制在90%以上。

关于广汽属于哪一类，这里不便断言。 但是，参考过去过激率先采用811电池等措施，可以想象……

在这个过程中，我们还不能忘记第三方的作用——充电运营商。 电动汽车起火的责任，当然谁也不想背。 充电运营商也根据现实情况调整充电策略，降低风险。

最有名的例子是，国家电网为北京的充电站设定了最高只能充电至95%的硬门槛。

另外，随着时间的推移，电动汽车的电池将面临衰减、老化的问题。 为了保障安全，ota调整电池管理战略，进行“锁定”已成为部分制造商的选择。

在具体操作中，厂家通过更新bms电池管理系统软件，限制单体电池的电压、电池的充电和放电电流，实现了所谓的“锁定”。

电动汽车的电池由多个电池单元构成一体的电池组，单体电池遵循能量=容量×电压( w=e × q )的公式。 电池的容量由其电化学性质决定，是出厂后无法变更的“硬件”属性。 但是，充电时的最高允许单体电压可以通过软件进行变更，所谓的ota“锁定”就是通过降低这个数值来实现的。

电动汽车自燃，充电到90%以上的高电力区间的情况占绝大多数。 因此，限制电压，减少可用电量的目的是减少充电进入高电力状态，降低过充电引起热失控的概率。

但是，由此带来的负面效果是，车辆的可用电量下降，续航距离变短。

限制电流的一方面是降低充电电流的大小，减少充电中的发热，从而降低热失控的风险。 另外，还可以降低电池的放电电流，限制动力输出，弥补因电池可用容量的下降而导致的续航距离的缩短。

实际体验中，车主们注意到充电速度变慢了，加速性能也变弱了。

这条ota锁定电路也不是车企第一次玩了。 比如2019年，特斯拉model s全球发生了几次自燃事故。

之后，特斯拉通过ota软件的升级，对车龄较高的车型，控制可使用电量(可使用电量的减少)·充电速度的降低)·非显示电量的增加)·仪表显示为0时的剩余电量的增加)·停车温度调节的加强)·耗电

这项措施保障了安全，但同样引起了顾客的维权。 今年5月，特斯拉在挪威受到处罚，要求当地政府向30名受影响的业主每人支付13.6万克朗(约1.6万美元)。

在国内，广汽丰田ia5“电门摇滚”也不是首次与维权相关，之前荣威、北汽新能源等企业品牌曾遭到同样的业主投诉。

需要等待国家标准的制定

回顾这次的经过和原因，不难推测广汽丰田ia5 ota“摇滚门”的根本原因还是为了安全保障。 从这个角度来看，可以理解制造商的初衷。

引起这么多顾客的不满，还是因为广丰没能改变以前流传的主机厂运营思路，没能及时、公开、透明地向顾客证明情况，并给予必要的补偿措施。

在这次事件中，最不能被业主们接受的是，ota前后没有任何提示，也没有把是否升级的选择交给业主自己决定，车辆完全自动默默地完成了ota升级。

过去，大家在解释电动汽车的ota升级带来的便利时，经常表达“醒来后，车辆的功能会变得更强”。 但是，受影响的ia5车主在不知不觉中“更新”了续航更短、充电更慢、动力更弱的电动汽车。

网上流传的ia5车主拍摄的车辆“偷偷ota”的照片

因此，业主的维权行为可以说是有道理的。

之后，关于ota锁定这样的事情是否还会发生，我不能断言，但是在这里必须呼吁制造商、业主、监管部门积极行动，推动相关行为的更加规范化。

从制造商方面来看，首先需要的是更完整地制作产品，从车型设计之初就充分考虑相关电池的安全冗余性，透明地公开相关情况。

在这些方面，至今为止流传下来的大型汽车公司看起来更稳健。 以大众集团旗下的奥迪e-tron gt为例，不仅保存了足够的“安全电量”，在发布车型新闻时，还充分公开了整体电池电量和实际可用电量，让客户一目了然

另外，制造商在后续ota升级中也应该及时发布相关新闻，充分保障车主的知情权。 如果不得已需要“锁定”，还需要制定补助的补偿政策，以弥补客户的损失。 不是“一刀切”那样的瞒着天过海。

在客户层面上，日常用车时也要养成好车的习性，了解电池的原理和知识，以免过充电、过放电对电池造成损害。

而且，在“电动门锁”这样的权益受到损害的情况下，大家一定要有维权意识，积极向汽车企业反应问题，努力补偿和维护自己的权益。

但是，如上所述，“电动门锁”等ota等负面事情产生的根源，还是电动车辆作为新事物，相关政策法规不完善。 这需要国家监管部门加强监督，从制定基础规则到为汽车企业的类似行为制定规范。

幸运的是，虽然规则与新事物的快速发展相比可能有所滞后，但最终还是会建立的。

8月12日，国家工业和信息化部发布《关于加强ICV生产公司及产品准入管理的意见》，要求厂家在开展在线升级活动之前:

1、汽车产品必须符合国家法律法规、技术标准和技术规范等相关要求，并向工业和新闻化部备案

2、涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数变更的，应当事先申报，保证汽车产品生产的一致性；

3 .未经批准，不得通过在线等软件升级方法增加或更新汽车的自动驾驶功能。

此次广汽丰田ia5“电门锁定”事件，相关部门最终将做出怎样的解决，可能会成为里程碑式的判决，因此值得继续关注。