“领域探讨：软件定义汽车背景下，域控制器将面临的机遇和挑战”

8月26日，由爱因斯坦汽车主办的“2021领域首届智能卡主控制器创新峰会”在上海汽车城瑞立酒店隆重举行。 这次会议持续了两天，包括智能汽车、智能驾驶域控制器、智能座舱域控制器、机箱和车身域控制器、智能驾驶计算平台、电子电器体系结构、软件 会议期间，路特斯科技、中科创达、映驰科技、华阳等公司的专家围绕域控制器量产安全保障、技术难点、处理方案等问题展开了讨论。 具体复印件整理如下，供领域参考。

主持人: 英俊的吉利斯泰克企业计算平台开发总工程师

讨论嘉宾:

黄映驰科技|创始人&； 首席执行官

宋中科创达|自动驾驶产品社长

叶丽伟诚我的技术|汽车电子事业部副总经理

葛俊钦德赛西威|智能驾驶辅助业务单元副总经理

张海军惠州华阳通用有限公司产品策划总监

主持人: 你好。 今天，我们圆桌的主题是在软件定义的汽车背景下，未来域控制器面临的挑战和机遇。 我想抛下以下议题，和大家一起讨论。

议题1 :自动驾驶域控制器的未来功能和互联网软件的安全性，今后在量产项目中如何得到保障？

(/s2 )宋春东) )/s2 ) )现在域控制器越来越多、越来越复杂。 这个多种多样的系统现在在芯片上。 例如，虽然可以单纯依赖soc处理计算力的问题，但在安全级别上需要补充强大的功能安全mcu。 例如，功能安全通常需要从系统的角度，用计算力和以前流传的mcu来补充，这相当于硬件安全方面的问题。

在软件方面，目前系统的差异化，实际上大多也体现在安全的支持上，域控制器需要从基础软件开始进行功能安全认证。 由于硬件+系统软件是功能安全的非常大的基础，近年来，随着远程信息技术的迅速发展，域控制器中云连接变多，这里也涉及到新闻安全，我国的硬件相关 这是我个人对域控制器批量生产安全的理解。

(/S2/)黄映) )/S2/)我认为有以下几点。 第一是系统层面，批量生产时大家必须仔细考虑。 即使有一点缺陷，例如在感知方面，如何保证ai计算是可靠、稳定的呢？

第二，现在是多核的异种芯片，芯片的适合性非常多，很复杂。 此时，需要考虑实时通信的问题、端到端的延迟同步的问题，这也很重要。 在多传感器融合的前提下，过程和大量APP如何有序调度也是大规模量产时需要考虑的问题。

最后是安全的软件设计，这是系统结构大量生产时可能遇到的问题。

现在的汽车是计算机和以前流传下来的汽车融合方案，很多计算机软件人才进入了这个领域，我个人从流程体系的角度觉得汽车领域和it还是不同的领域。 一些公司从it领域进入汽车领域，可能有些缺乏敬畏之心，所以在正式量产时，这一法规也可能是中心问题。

(/S2 ) )·葛俊钦) (/S2 ) )量产安全方面从两点出发，我认为第一部分是自身的体系能力和建设。 刚才，我们介绍了基于本公司产品功能安全的设计，以及qnx、autosar的cp、ap。 在新加坡有新闻安全小组，包括通过内部攻防训练来巩固这些基础的东西。 第二，汽车制造商也在设计初期就定义了安全，有些相关要求会释放到我们这里，但我们首要实践的是根据自身的能力建设交付汽车制造商项目的批量生产要求，以确保安全。

[/s2//]叶丽伟: [/s2//]我们是软件tierl-2，所以和tierl-1不同，我们不是说只做一个平台或者一个技术。 因为我们会接触越来越多的顾客，所以看到功能的安全性、新闻的安全性、互联网的安全性，其实每个房子都有定制的部分，它深入到autoto所有的共同点，比如附加功能的安全性，都是e2e模块、互联网， 这可能是比较简单的水平。 但是再往上一点，其实通过认证还是个容易的事件，整个项目比较难的是，功能安全工程师比如和法国的pic工程师进行讨论会需要半年的时间。 另外，网络安全也一样，它也是有点基础的架构。 例如，如果当前许多芯片是arm架构，则它有te (全球知名的连接器提供商)的一部分。 我们上个月刚公布了代理合同，看到arm的te架构初创团队出来成立了企业，现在欧洲也采用了数万辆车，他们认为arm架构、te架构鼻祖制定的方案有很多扩展性和应用性 虽然没有创造网络安全的技术，但是将eb (汽车软件处理方案提供商)和其他好的企业方案整合起来，给予很好的支持。

议题2 :软件定义汽车是下一个潮流概念，但是您对软件定义汽车的重复诉求有什么看法？

张海军: 关于软件定义的汽车快速迭代，其实华阳在这方面有很深的体会，我们已经发现了软硬分离的一些变化，这个我们也提前部署了，在领域也是硬件方面，软件方面， 我们年开始了基础驱动、中间件和上层APP的规划布局，进行了驱动法规的标准化和中间件的标准化，也建立了华阳的开放平台，希望与越来越多的领域合作伙伴合作开发。

从目前的进展来说，我们于年7月发布了aaop (华阳开放平台Adayo Automotive OPEN平台，简称aaop ) 1.0，今年9月发布了2.0版，明年将为soa架构提供支持。 据说在现阶段，软件的基础是定义汽车的硬件。 我们的硬件(包括基础软件)一直在制作，会与越来越多的顾客合作，所以也贯彻了硬件的想法。 我们必须进行硬件的开放和合作。 这是平台和硬件方面的计划。

另外，在软件定义汽车方面，我们进行很多技术的预研。 域控制器采用了很多qnx系统。 其实我们也很早就有版面设计了。 现在虚拟机做得很好。 这是我们座舱主控制器的特点。

宋春东: 现在soa对汽车领域来说才刚刚进入落地阶段，几年前软件对汽车的定义也很多。 我自己对soa的理解是，作为设计企业，应该有其特定的场景。 其实，在汽车飞速发展的历史中，特别是在汽车智能化的过程中，对于汽车上大量外来的、包括自动驾驶在内的、多而复杂的APP应用的展开，通过soa可以创造出非常好的开发流程，基于这种模式的开发和流程可以说车很多， 反过来说，soa并不是万能的。 例如，如果用错误的方法开发对实时性要求较高的功能，则会影响反复速度。

由此决定了soa有其特定的应用行业，需要特定的过程。 创达和主机厂做合资企业，我们做中间件部分。 主要是为了支撑车内soa的运行环境。

我认为汽车软件的迭代还是从系统的角度来看，对功能安全密切相关的和新闻安全密切相关的有一定的固化。 例如关于变速器、mcu或vcm控制程序的开发，希望其反复尽可能固化。 因为这可能涉及召回和其他功能。 与客舱内的场景APP相关联，对于中央网关的动态服务的升级，例如顾客付费购物所用的soa模型的开发所支撑的功能，soa和autosar可以提供ocm这样方便的机制 因此，车辆的迭代速度不能100%依赖于soa。 还是必须把soa看成是非常好的工具。

(/S2 (黄映) )/S2 ) ) )平台化和个性化是将系统层、底层、中间层、包平台化，在其上的功能库，无论是跨域还是某个域，功能索

葛俊钦:我认为这个能力建设还需要一个过程。 由于soa越来越依赖整车的结构，昨天在网上看到了沃尔沃用软件定义汽车相关实践的分享。 这还是需要相当强的能力建设，从整车电子电气结构、硬件到软件的应用都需要非常强的理解，搞好结构是soa的关键。 现在这也说了很多，但最终还是要从效率出发。 那些东西是必要的。 我不需要那些东西。 用整车制造soa还是面临着不小的挑战。

(/S2 ) )叶丽伟) (/S2 ) )其实我最近对这件事感触很深的是，去年和宝马创立了合资企业。 他们从南京大厦里抽出了大约150人。 面试过程非常严格，40%的问题集中在敏捷开发模式上。 这种敏捷开发模式意味着需要工程师对快速迭代的适应能力。 工程师不仅仅是工程师，还需要考虑将什么样的优先顺序放在什么样的架构上，会发生什么样的事件。 在这个迭代过程中，产品经理经常会定义，接下来要执行多少个周期才能交货，实际上并不是单方面从上到下，而是感觉在技术层面上提供了越来越多的好的想法。 敏捷开发相信大家都很清楚，包括自动进行测试迭代。

从另一个角度来说，现在大家的能力非常高，合作很重要。 在合作过程中事先准备的过程和供应商方面吸收好的东西很重要。 例如，假设tierl-1决定了高通平台，决定了瑞萨平台，那么就不能投资于其他研究。 那样的话，我们是诚心诚意地开百货商店的。 我没有负担，所以准备中有点小技术。 例如，美国的gti芯片将使中情局芯片的能力加快100倍，但有特定场景的限制。 那么，我们在这里做好事前的准备和方案，提供给供应商Tierl-。

议题三:软件在不断升级的过程中，对资源计算力的内存诉求也在不断扩展。 那么，我们现在进行域控制的时候，大家对一致芯片的选择有什么看法？

(/S2 ) )张海军) )/S2 ) )芯片选型这个阶段，无论是客舱还是操纵域，烦恼都相当大。 现在在汽车领域，芯片除了可以选择以前传过来的芯片外，还有和新势力跨界进入的，所以就像原来做手机芯片的高通一样，已经非常成功了。 目前，芯片的选型面临着不同的技术路径。 一个是虚拟机，像高通和瑞萨斯一样通过虚拟机创建域控制器。 另一个是硬件分区的，最初有nxp，现在的可可凯。 有些手机越过边境进入。 像mtk手机芯片8666、8665一样被几个主机厂大量采用。 另外，高速公路本身的手机芯片在这条线路上也有很多。 对我们tier1来说，我们的顾客种类很多，所以这三条线都需要布置一些。

说到智能驾驶，越来越多了。 芯片有计算能力非常高的自动驾驶专用芯片和通常以计算能力辅助驾驶的芯片，实际上我们在选择时也有很大的烦恼。 我们的观点是，在五个大域中，座舱域和智能驾驶域短期内不会融合。

目前，领域和客户喜欢智能座舱，智能座舱中也需要智能识别算法。 我们认为，在客舱中添加独立的ai算法的soc，将视觉识别和声音结合，有可能会变得更智能。 我看着天窗打开，天窗就会打开。 我看着左边的窗户打开，左边的窗户就会打开。 这也是人与人的相处方式。 我们和人见面的时候，有些话不一定全是。 如果说我想要这个，对方可能会很清楚。 这就是智能化的重要体现。

另一个重要的是，最初我们是被动对话，由司机和客户自己发布命令，由我们的客舱进行反馈。 未来的智能化不需要积极地说。 那根据我个体的状态，我可能会发现这个身体打瞌睡，没有专心开车，所以会主动给予一点注意。

在智能化快速发展的道路上，整个平台的开发周期迭代非常快，顾客的诉求也在不断变化。 在不断学习的过程中，未来智能化的诉求更多，而且计算力需要跟上，但域控制器芯片方面的看法是，这个独立的ai soc迭代速度会更快。

宋春东: 现在芯片随着ICV和自动驾驶的迅速发展，大多同时装有soc和gpu。 从我们系统软件运营商的角度来看，我们首先从价格和指标上来说大家都很容易衡量。 从系统软件来说，芯片的生态非常重要。 虽然这个芯片价格可以，但是指标能用上了，拿来后，在实际开发过程中，我能处理我们顾客最多的问题正是芯片生态乐观问题，拿来后，那些芯片的能力没有被开发出来，其驱动被调整了

如果芯片的生态能够迅速确立，一方面也可以迅速增加汽车的功能迭代。 供应商要看芯片是否健全，芯片拿到后能否迅速支持团队开发。 不是在一个开发过程中发现缺少很多东西，简单概括起来叫不成熟。 这也是建立在当前高速迭代的大背景下的。

(/S2 ) )黄映)/S2 ) )我认为这没有标准的答案，各公司自身在快速发展的过程中根据自身的快速发展有不同的战术。 软件定义汽车，硬件是基础，所以整车厂和tier1都从芯片定义着手。 现在过渡到2.0时代，整车厂想学习像tesla一样定制芯片。 这是各公司根据自身情况选择的，今后差异化的竞争将是芯片和软件，这是各公司不同的战术。

(/S2 ) )葛俊钦) )/S2 ) )首先从诉求开始。 该计算能力平台将一起计算相关资源的支出，包括未来的可扩展性，以确定计算能力诉求。 此外，还提供了各种计算力升级方案。 以前流传下来的主机厂对价格要求还很高，但现在也有点变化。 我们正在积极合作提出最合理的方案。 根据价格的不同，高性价比和高性能能够满足高中的低产品诉求，也是基于正确的计算功能的开销适当增加冗余度从而计算出了这一结果。

主持人: 你认为将来的高计算能力是趋势吗？

(/S2 ) ) (葛俊钦) )/S2 ) )我们与车公司共同致力于达到极限接近l4的功能体验。 l4一步也达不到。 现在公司的硬件预装也是为了将来的l4。 现在，我们投入了这个产品，大家都坚信l4会有那一天。

商业模式的思考，请想想每个司机一年的费用是多少。 司机一年的费用是多少？ 领域飞速发展，自动驾驶的达成从以前流传下来的零部件模型中跳出了领域参与者，我们现在正在朝这个方向走。 有这样理想的企业和团队会对此进行更大的投资。 今后包括自动驾驶到智能城市运营，这是一个更大的市场。 你必须从现在的节点投资。

(/s2 ) )叶丽伟(/s2 ) )其实这里面有个洞，但是在选择芯片的时候经常说gpu和cpu的性能怎么样？ 但是和软件的匹配度怎么样呢？ 事实上，芯片制造商不会告诉我。 有时候软件制造商不一定会告诉我。 我们三年前发生了汽车企业的事件。 那个时候，英特尔还在车载。 他选了三种，高通，英特尔和文艺复兴，让我们做序列组合。 最后那个性价比怎么样？ 丰田也有这个APP。 跑完这些之后，哪个排列的组合最好？ 这是相对合理的

议题4 :刚才说了很多关于芯片的选择，关于软件的soa，我一直在考虑一个问题。 现在有芯片，也有标准化中间件。 我们的车厂可以自己建造吗？ 关于产业链分工，我想问一下嘉宾和专家，域控制器的未来由oem自己主导吗？ 还是说tierl-1、tierl-2一起参加？

张海军: 关于这个问题我们考虑的还是主机厂自身的研发能力。 在一些主机厂，技术力量和技术投资比较大，域控制器可能是自研的。 有对核心组件进行一点自我钻研的，也有第1层进行的。 例如，高层的定制和智能功能可能是自己完成的。 有些主机厂的研发能力，研发投入很少，所以这个域控制器可能交给tie1做越来越多的事。

其实在我们领域中，从2019年到现在，都在论坛上与同行进行交流。 对于主机工厂完全建立域控制器，许多人的想法不同。 有些人认为，他最好考虑自己关心和更擅长自己，控制包括整体计划在内的更重要的部分，并提出计划，剩下的交给第1层、第2层和技术公司 域控制器系统的各方面比以前多且复杂，在这种情况下，如果主机厂自己制作，自己在研发上的投资也会非常大。 当然，主机厂无论是所有的自我研究，核心部件的自我研究，还是整体都让第1层来做。 我们作为第一层和他们合作，他们不做的地方交给我们。

(/S2 ) )宋春东) )/S2 ) )首先，从精力上来说，我认为整车的价值高于域名控制，一般来说是出于域名的价值。 如果车厂有多余的能源，第二辆车、第三辆车、有竞争力的车就会增加，可能比车企花很多能源制造零部件更有价值。

从价格上看，汽车制造商自己制造的控制器对外来说，路线可能基本有限。 不像德赛西威现在控制器非常好，可以面向国内所有的oem销售。 如果oem自己做了这件事，通常情况下，包括路线上有很大的限制，市场价值只产生于自己的车辆。

现状是很多有实力的oem打算自己研究。 我认为这是过渡阶段。 当oem发现自己想要一个计划，而领域内没有满足该要求的供应商时，oem中的一些有实力的人可能会进行自己的前期研究。 最后到了产业成熟终局后，可能还是要回到tierl-1和oem的维度。

(/S2 ) )黄映) )/S2 ) )软硬分离其实大家都很清楚，软硬分离大家也很清楚，现在产业链重构了，所以提出了产业链分工。 十年前，没有这样的问题。 因为当时还是黑匣子模式。 今天正好有软件定义车的机会，有这个问题。 在不明朗的环境中，我认为，交给市场，看谁做得最好，谁在今后的市场中活得最好，这是重新构建产业链的机会。

其实，有些东西很清楚。 看看公司的规模就知道谁是重资产，谁是轻资产。 所以，很清楚今后软件交给软件第1层，重资产交给设计维这样的重资产。

(/S2 ) ) /葛俊钦)/S2 ) )简单地说，我认为还是专业分工。 让我们来看看芯片领域。 摩尔定律持续几十年是一个非常困难的事件。 但是，正因为有了eda、ipvendor、fabless、foundry以及封闭工厂这样的专业分工，大家才能把自己的事件提高到极致。 今天我们就来谈谈7纳米、5纳米、3纳米吧。

现在的市场上，一些主机制造商希望自己开发所有产品，也了解其背后的逻辑。 其实我们也在改变。 我们可以将自己制作的软件硬件关联起来并开放，以满足不同顾客的诉求。

长期以来，我认为还是领域回归专业分工和高效协同。 大家做好看家本领，这样在专业分工上价格最低效果最好，做业务最终看投入产出比。

现在，从整个领域来说，有些方面国内做得比较好，有些方面还在追赶中，但从资本投入到国家指导，中国公司都可以智能运转，很好地满足一点点产品的交付，目前有些产品还没有发布

叶丽伟: 我是这样看的。 现在汽车越来越像手机了。 诚迈也做了很多手机业务。 我们在看华为。 它做的时候有几个等级。 旗舰机受到特别严格的管制。 也就是说，正在采用我们的人。 高端设计既是其拳头产品，也是利润来源。 我相信这个未来的主机厂也会像华为的旗舰机一样掌握的越来越多。 因为这样可以实现差异化，带来企业品牌和利益。 还有，中低端的，中低端的未来能否完全包下。 手机里是odm，到时候就要讲价，提高效率。 我觉得汽车和手机越来越像了，在手机飞速发展的历史中可以学到很多东西。

主持人: 听了这么多建议和意见，我现在对tierl-1和tierl-2越来越有信心。 希望产业链和汽车企业在上下游合作，走得更远。 分享两个在线问题。 第一，域控制器的计算能力和互联进入以太网云时代后，如何预防黑客攻击？

[/s2//]张海军: [/s2//]汽车上网后大家都在思考这个问题。 电脑上网后，黑客攻击影响的主要是数据、金钱问题。 但是，如果在车里攻击了可能危及人命的问题，在新闻安全和功能安全方面，汽车的要求会比费用类高一些。 上网后，大家对车上比较重要的零部件的功能安全和新闻安全要求很多。

我们从去年前后开始制作新闻安全的东西。 无论是硬件加密，还是软件加密，我们都在功能安全性方面介入了仪表的干预。 现在做域控制器的话，这个要求会更高。 我们也在不断地学习。

刚才嘉宾问的这个问题也是很多人担心的地方，其实这个问题已经摆在桌面上了。 在目前的领域，就像以前的腾讯科恩实验室已经在做这件事一样，对量产的车辆和设备进行黑客攻击的攻防演习，不断进步。 一个是可以防范的地方在逐渐加强，但是黑客攻击的技术也在不断进步。 这是互相玩游戏的过程，目前整体没问题。

叶丽伟: 其实并不是说这项研究今天遇到了问题，我们在设计芯片时就已经考虑了这个问题。 这里一个是中央解决器的保护，一个是各模块部件的ecu和mcu的保护。 中央解决方案基本上是arm，系统启动后，专用的操作系统会保护该系统。 这是强化。 另外，每个ecu中还有一个模块，任何交互都可以通过它加密和保护。 这个也不在手机电脑上。 在hcm里面也是独立跑的。

(/S2 ) )主持人) (/S2 ) )第二，自动驾驶域的软件和硬件关联远远大于现阶段比较成熟的座舱。 最近还应该以硬件和软件的组合为中心来看客人的意见。

(/S2 ) )黄映) (/S2 ) )奥迪发布a8，被誉为全球第一个量产l3项目时，就已经坚决走上了自动驾驶域软硬分离的道路，这家欧洲企业处于比较领先的地位。 现在中国很多公司都在研究自动驾驶。 在这条向导路线上，国内以前的供应商体系采取的是第一层黑匣子模式，现在也在向这方面迅速发展。 应该说国内企业的供应链也渐渐具备了这样的能力，但是这个问题还看到了不同的阶段。 从目前量产的时间节点来看，今年、明年的大量分层模式，在去年和再靠前一点的阶段可能是软硬结合的模式，但这只是时间问题，趋势明显。

主持人: [/s2/]好的，这次圆桌会议到此结束。 感谢几位嘉宾的精彩分享。