“乱象频出，OTA被迫戴上“紧箍咒””

因为是不用的交通事故，林先生去了……

看到不仅对此表示惋惜，还有一些人为了引起关注、赚取流量，散布谣言，发表关于驾驶辅助安全性的恐慌言论，愤怒之情越来越高。

说实话，无论什么样的新技术诞生，在走向成熟的过程中，都会引起争论，付出一定的代价。 但是，任何后续的人都不想再看到同样的事故发生。 毕竟，用失去生命的方法，一个领域不得不迅速发展，但这种方法太悲惨太沉重了。

但是，如何用正确的眼光客观公正地看待事物，很多人从始至终都没能很好地把握。 这次事故，哪个不好，责任如何在业主和将来之间划分，调查结果将说明一切。

再换个角度来看，这样蹿火的舆论背后，再次反映了目前整个新能源领域的混乱，讨论的不仅仅是“辅助驾驶”是否被夸张地推进为“自动驾驶”。

目前，各头部车企都很自豪，实现燃油车与产品差异化竞争特点的ota功能也受到不少打击。

监督管理不足的a、b方面

说白了，汽车巨头现在推出的新能源产品，比起众多流传“大象转行”的新能源产品，更像特斯拉model 3、小鹏p7、未来es6、理想one等中外新势力，主要的销售车对潜在顾客的购车习性，

其中，最在意的“闪”之一是非常强大的ota功能。 也就是说，由于有这样的能力，智能电动车不像“行尸走肉”，而是像具有“生命力”的载体。 买车后，在整个招聘周期中，是否能感受到和车的共同成长，我越来越在意。

例如，今年4月，未来官方公布，nio os智能OS已经开始通过fota向客户推送2.10.0版，这是nio os今年第二次重大版本更新。 这次的新功能是支持双置换电厂的一键访问和一键自更换； 仪表的可视化强化、nop体验的优化等。

在2021年理想的one发布会上，站在聚光灯下的李想也向所有顾客发表了。 在更换地平线的“征战3”芯片后，理想也终于推出了nop、特斯拉noa、小鹏ngp这样的领航辅助功能，补充了最后一块短板。 该功能也将于今年第三季度通过fota推送到全2021年的所有者手中。

相反，数据显示，截至2021年5月，小鹏通过ota向g3和p7客户累计了23次重要版本升级。 新增功能134项，优化功能2326项，车辆ota累计升级次数超过38万次。

关于特斯拉，从目前情况看，强大的fota升级能力已经成为企业品牌最大的标签之一，除了常规部分外，还可以实现续航距离、电机功率的优化。

但是，正如上面提到的，请注意，越来越多的人站在对ota功能有益的立场上。 但是，如果眺望对立面，它也有不小的弊端。

近日，相关客户曝光，2021年7月18-23日，广汽丰田汽车有限公司未告知客户，经客户许可，对大量年6月前生产的ia5机型，通过后台ota升级电池管理系统bms等。 另外，将汽车的输出限制在60%以下，会缩短车辆的续航距离，导致动力不足。

从工作后的分解来看，制造商采取这种方法的根本原因，还是为了消耗动力电池而可能存在的安全隐患，但在家顾客不知情的情况下造成了权益损失，这是事实，实际上是不应该出现的。 在相似的情况下，广汽耶安、威马旗下的一部分车型也同样存在。

再之前，国家市场监管总局发布了召回信息。 由于车辆主动巡航控制系统问题，在极端情况下存在安全隐患，特斯拉中国自主召回28.5万辆，涉及部分进口和国产model 3和model y车。

根据官方提供的证明，此次召回范围内的车辆由于主动巡航控制系统的问题，驾驶员在以下情况下容易错误地启动主动巡航功能: 车辆在d挡位，驾驶员再次移动右侧的杆要切换挡位时； 车辆急速转弯，驾驶员误动了右侧的杆的时候等。

主动巡航控制误动作后，车辆设定的巡航速度不是当前车速，当前车速低于设定速度时，车辆加速到设定速度，车辆速度急剧上升，影响驾驶员的期望，误判断车辆的操纵，极端情况下，车辆碰撞，导致车辆的速度下降，行驶速度下降。

显然，在此次特斯拉召回事件中，国家监管机构的介入发出了这样的信号:为了避免混乱再次加剧，任何汽车企业主导的ota升级，都应该实现完全合规，尽可能保证顾客的相关权益。

OTA被施加“极限咒语”时

我没想到从发出信号到最终落地所花的时间会这么短。 北京时间8月12日，工信部正式发表《关于加强ICV生产公司及产品准入管理的意见》。

读了本篇，最感受的是，乱象频发的ota升级，甚至智能电动车所具有的部分功能，完全掌握了“紧巴巴的咒语”。 车企的一切行动都必须在比较有效的监管大背景下进行。

其中，确定了要加强公司的管理能力。 公司生产具有ota升级功能的汽车产品时，要建立与汽车产品和升级活动相适应的管理能力，具备在线升级的安全影响判断、测试验证、实施过程保障、新闻记录等能力，确保车辆在线升级安全 必须告知车辆客户在线升级的目的、复印件、所需时间、一些事项、升级结果等消息。

保证产品生产的一致性。 公司在开展在线升级活动前，汽车产品必须符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求，并向工业和新闻化部备案。 涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数变更的，应当尽早向工业和新闻部申报，保证汽车产品生产的一致性。 未经批准，不得通过在线等软件升级方法添加或更新汽车的自动驾驶功能。

也就是说，从现在开始，主机厂无论大小ota的升级，都必须做好申报准备，经过批准后才能正式推送到所有客户手中。 从某种意义上说，这一定是为了从根本上避免“摇滚门”之类的事情发生。

另外，《意见》中指出，有必要加强自动驾驶功能产品的安全管理。 公司生产具有自动驾驶功能的汽车产品时，必须确保汽车产品至少满足以下要求

1.自动识别自动驾驶系统的故障和是否持续满足设计驾驶条件，并采取缓解风险的措施以达到最小风险状态。

2.应具备人机交互功能，显示自动运行系统的运行状态。 在特定条件下驾驶员需要执行动态驾驶任务时，应当具备识别驾驶员执行动态驾驶任务的能力的功能。 车辆应依法合理采用灯光信号、声音等方法，与其他道路聘用人员交流。

3.应具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，满足相关功能、性能和安全性要求，用于事故重建、责任判定及原因分解等。 其中，自动驾驶数据记录系统记录的数据包括车辆和系统的基本新闻、车辆的状态和动态新闻、自动驾驶系统的运行新闻、行驶环境新闻、驾驶员的操作和状态新闻、故障新闻等。

4.满足功能安全、预期功能安全、互联网安全等流程保障要求，以及模拟、封闭场所、实际道路、互联网安全、软件升级、数据记录等测试要求，确保车辆 [/s2/]

不可否认，应该有第三点提到的事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，但如果能够改变领域硬性规定，那么在本文开头提到的NIOES8相关事故中，有利于后续责任的认定和原因的跟踪。

总之，在受到“紧箍诅咒”后，对于智能电动车板块整体的快速发展，仍然利大于弊。 毕竟，没有规则就不会成为周围的人。 有时，如果生长得太过自由野蛮，反而会制约生长成应该登天的大树的向上速度。