“日本用奥运宣传氢能源，隔靴搔痒”

除了魔幻的东京奥运会开幕式、极差的国内外风评、丰田等“金主爸爸”的战术撤退外，日本如果只依赖这样的奥运会宣传氢能，与隔靴搔痒有什么不同？

东京奥运会延期了一年终于成功了。 虽然开幕式有点诡异的画风，但收集了很多吃瓜群众的吐槽，奥运会毕竟进入正规，是很多人喜闻乐见的事情。

但是，对于这个鸿沟不断，甚至连日本大众都在抵制情绪高涨的奥运会，日本预先埋下的小心思恐怕会受到折扣。 毕竟作为“龙头大哥”的丰田汽车选择了战术撤退，难道不能“有效”地打出日本所期望的氢能战术吗？

从投资、基础设施建设到商业运营，日本已经为东京奥运会做了很多准备，对应的赞助商们也已经摩拳擦掌，跃跃欲试。 但是，与愿望相反，年疫情暴发，不由得打了日本，打了全世界，无从下手。

而且，当一年多饱受瘟疫折磨的日本人看到劳动者财产受损后的奥运会如此“糟糕”时，感情也找到了爆发点。

赞助者的大撤退

日本民众抵制奥运会的呼声日益高涨，为了不打击企业形象，丰田汽车可能是最先选择撤出的。

7月19日，作为东京奥运会最高级别赞助商之一的丰田汽车宣布，将不在日本发布东京奥运会相关电视广告，丰田章男社长也将不出席7月23日举行的东京奥运会开幕式。

7月20日，同为东京奥运会顶级赞助商的松下也宣布，社长楠见雄规将放弃出席开幕式。 同日，日本经济团体联合会(经团联)相继表示，会长十仓雅和也将不出席奥运会开幕式。

接着对相关的一系列赞助商表示，佳能、东京海运、nicido火灾保险、味精等10多家企业也持同样态度，日本最大的电信企业ntt、日本电气( nec )、富士通等也不出席开幕式。

天下热闹，一切趋利。 各公司缺席奥运会开幕式的理由各不相同，但窥豹无非是为了转移社会矛盾、引发热点、获利等目的。 同样，丰田的“悲伤形象”似乎也有助于推进本公司的“氢能战术”。

据悉，丰田此次计划提供3340辆奥运会相关车辆，但由于不再需要观众用车，因此比最初公布的3700辆有所减少。 其中，90%是电动汽车，不仅是纯电动ev，氢燃料电池车也在名单上。 例如，丰田专门为奥运会制造的氢能巴士燃料电池巴士sora。

丰田汽车的氢能战术由来已久，丰田在去年的东京车展上反复强调氢燃料电池的“终极特征”。 根据寺师茂树在2019年东京车展上透露的消息，丰田仍然强调“氢能是终极新能源”，不过是朝着全面开花式的快速发展。

为什么会发生这种战术上的微妙变化，可能与氢能技术的成熟度、商业化落地等方面有关。

氢能战术:说起来容易，做起来难

首先，有必要提到氢燃料电池的绿色合理性等人们的观念问题。

当然，从氢燃料的制造、储存，到车端氢燃料的储存、燃烧发电，再到最后的电力整流、电车的驱动，是一个漫长的过程，其中消耗的能量自不必说，从最初的氢燃料的制造阶段，为了电解水制造氢，需要大量的 这个电源是氢燃料电池的环境不环保的关键。

清华大学中美清洁汽车联合会副主任王贺武提供的新闻显示，张家口宣传12米的hfcb (氢燃料电池巴士)的实测数据显示，使用普通网络电(占可再生能源电力的54.8% )时，全周期的碳排放量为1，457克朗。 使用绿色网(可再生能源电力的80% )，全周期碳排放量为645克/公里； 完全使用绿色氢(化石燃料生成的灰氢，不同于将天然气经蒸汽甲烷改性或自身热蒸汽改性的蓝色氢)，全周期碳排放量为132克/公斤。

绿色氢气方案的巴士碳排放量最少，毫无疑问与中国的碳中性战术相协调。 但是，必须注意的是“绿色氢”一词，是利用风力发电、水力发电、太阳能等可再生能源制造的氢燃料，所以问题是现在的绿色氢占有率是多少。

氢气动力客车的全循环环境保护性得到了确认

愿望是美好的，但现阶段的绿色氢占有率并不多，而且首要处于示范阶段。

前瞻产业研究院《中国氢能领域快速发展前景预测与投资战术规划分解报告》指出，随着国家大力推进绿色制氢供应，煤炭制氢与ccs技术相结合，可再生能源电解水制氢与太阳能光催化降解水制氢将处于中长期第一模式， 以可再生能源电解水制氢的比重为例，每年只有3%，到2030年预计将达到15%。

10岁年长吗？ 虽然似乎时间不长，但在目前的氢能制造工艺中，氢能汽车的大规模商业化，不一定是清洁的，可能会带来不小的“碳排放负担”。

另外，这是配套设施的“老大难”问题，从储运到氢气站，同样是汽车企业乃至国家推行氢能战术的短板。

年11月2日，根据国务院办公厅印发的《新能源汽车产业快速发展规划( 2021-2035年)》，我国经过15年的快速发展，目标是实现燃料电池汽车的商业化应用。 节能与新能源汽车技术路线图2.0明确了2025年燃料电池汽车保有量达到10万辆的快速发展目标，目标是2035年燃料电池汽车保有量达到100万辆左右。

但是，要支持这样规模的燃料电池汽车，到2030年至少需要4000座以上的氢气站。 截至2021年3月底，中国氢气站共建设131座，108座在运营，65座在建设中，122座在计划建设中。 以2030年达到4000座的数量计算，今后10年中国每年平均需要建设387座。

虽然数量有所保留，但从技术上看，我国典型的氢气站和燃料电池总线车载供氢系统仍处于35mpa压力的技术水平，核心设备主要依赖进口。

因此，尽管目前国内有上海、佛山等30多个省市地方政府出台了推进氢气站建设的相关政策和计划，许多城市仍将按照氢气站设备投资额或整体投资额的比例给予补贴，但很明显，将“挂牌”给他人

/ s2/的愿景和当前

丰田巩固2050路线以来，“内燃机的愿景是纯电动，纯电动的愿景是氢能”的进化方向被大多数人接受和认同。 但是，智能化、电动化的改革方兴未艾，在此过程中，特斯拉、宁德时代这样的大公司也应运而生。

因此，这种情况下的氢能战术，除了技术束缚外，可能会阻碍以前传下来的燃料势力和新形成的电动势力的前进道路。 日本之所以如此焦急地等待氢能，除了其自身的地理原因外，智能电动汽车方面的失利也是重要原因之一。

但是，问题是，暂且不谈这次东京奥运会能否产生正面影响，只在奥运会展会上发表几款氢能汽车，能否证明氢能技术的水平。

要知道，相对于普通纯电动汽车，与氢能汽车对应的产业链更多更复杂，其技术方面不仅要掌握车侧的氢能转换效率，还需要从制氢技术、储氢方法、储氢设备等多个方面加以考虑。

诚然，丰田和日本不否认氢能配置时间早，技术也有一定的特点，但显而易见，宣传氢能无疑是一段漫长的道路。 现在只能说是初期阶段。 日本通过奥运会宣传氢能的操作也是隔靴搔痒，作用不大。