“新能源补贴政策调整 客车公司或将死掉80%”

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最近，网络上流传着一篇关于全年新能源汽车财政补贴的最新版草案。 本草案如下:①轿车补助金不变； ②纯电动、插电式混合动力客车按能量密度补贴，配备以续航距离为必要指标的快速充电式电池的纯电动客车按储能系统的充电倍率补贴； ③物流车的技术指标还在制定中，补助金暂缓上市。 ④补助金政策可能在本月内制定。

新版补贴草案中的新能源客车补贴标准:

1、搭载能源型电池的纯电动巴士，不论储能系统的类型、车长、ekg，持续行驶距离>补助金的必要条件为200km (等速法)。 补助金数额为1800元/千瓦小时，总额不超过35万/车。 这里，电池系统能量密度为补助金系数: a(80~95wh/kg )系数为0.8； b ) 95~115wh/kg :系数1.0； c ) >； 15wh /公斤:系数为1.2。

2、插电式混合动力客车，不论蓄电系统类型、车长均发放补助金，作为持续行驶距离> 50km (等速法)补助金的必要条件，补助额为3000元/千瓦小时，总额度在15万/车以下。

3、配备快速充电式电池的纯电动巴士，不论储存系统类型、车长、行驶距离和公斤均予以补贴。 补助金额度为3000元/千瓦时，总额不超过30万/车。 如果将蓄电系统的充电倍率作为补助金系数进行参考，则a(3~5c )系数为0.8； b )5~10c )系数为1.0； c ) >； 10c :系数为1.2。

相对于 [/s2/]原始补贴政策，新版新能源客车补贴政策草案主要做了如下修改。 / S2// h /

第一，续航距离在200公里以下的纯电动汽车型和50公里以下的插电式混合动力汽车将无法获得补助金。 已经公布的前8个购置税豁免目录共包括1661个纯电动客车车型，其中342个还不符合200公里续航里程标准，占总车型的20%，购置税豁免目录中的插电式混合动力客车全部

(/h ) )第二，补助金的金额)纯电动巴士的最高金额设定为35万(车、插电式混合动力巴士为15万)车，与迄今为止的纯电动巴士的最高补偿额60万)车相比，坡地42%，插电式辅助额30万)车

第三，原始补贴政策考察是标准为ekg、车身长度、续航距离等综合因素，新版的补贴政策放弃了对ekg标准和车身长度的考察，以适用于车辆的电池能量密度为考察指标。

从这些变化来看，新的补贴政策无疑是指配备高能量密度电池，辅助续航里程高的车辆，最终车型的快速发展方向取决于动力电池的价格。 例如，纯电动公共汽车，电池价格低于补贴价格时，配电量满足续航距离，补贴系数为1时，195kwh的配电可获得35万的最高补贴。 如果电池价格高于补贴，配电量只要满足200公里的续航距离即可。

与新版补贴草案的客车部分调整相比，记者采访了宇通、中通、金旅、安凯等多家新能源客车主流厂商。 据一家公司称，新版补贴草案中提到的能量密度没有提到是单体还是包后的能量密度，如果是整车包后的能量密度，目前目录上的车型大多使用的是能量密度在90-100wh/kg之间的电池 目前电池价格在2300元/kwh——2800元/kwh之间，这样看来，新能源客车与燃油客车相比没有竞争特点，非常不利于新能源客车的宣传。 “客车公司至少死了80%，主流公司总算能活下来，但也很辛苦。 ”“客车配套下降较大，不存在新能源客车与燃油客车的比较特点，如果是事实，新能源客车的诉求将是断崖式下降。 ”

有些公司认为， 补贴调整的目的可能是积累客车领域的技术沉淀，防止低级产品充斥市场。 年领域发生大问题，脱离领域正常快速发展规律，国家也要这样调整。 新能源仍然是方向，目的是促进技术进步和产业快速发展。 无论补贴政策如何调整，新能源汽车产业目前都是政策主导，只希望政策早日落地，没有政策扶持，新能源公交公司目前基本上是有前景的，只有资金实力雄厚的公司敢卖车。 (第一电动网) (/h/)。

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