“风口将至？动力电池回收领域乱象亟待处理”

从2000年开始，我国新能源汽车在政策的支撑下经历了爆炸性的增长。 根据公安部的数据，截至2021年3月，全国新能源汽车保有量达到551万辆，其中纯电动汽车保有量449万辆，占新能源汽车总量的81.53%。 根据领域内普遍实施的动力电池8年或12万公里质量保证政策推算，首批推出的新能源汽车，动力电池已经处于“退役”期。 数据显示，我国动力电池累计退役量约为每年20万吨，预计到2025年动力电池退役量将接近80万吨。 光大证券3月研究报告认为，三元和磷酸铁锂电池回收工作将于2030年达到千亿市场规模。 种种迹象表明，动力电池回收领域将成为巨大的“蓝海”。 但是，由于整个领域处于快速发展的初期，在这个美丽的市场背后，由于很多因素，领域的混乱仍在持续。

千亿市场催生领域乱象

我们知道动力电池的回收利用通常分为楼梯利用和再生利用两种形式。 梯形图利用的第一个比较由于容量的下降而不能满足纯电动汽车采用的电池，需要进行检测、分类、分割、电池的修复或重组后，应用于存储、ups电源、低速电动汽车等行业进行二次利用； 另一方面，再生利用是将动力电池分解·破碎后，通过化学或物理过程获得钴( co )、镍( ni )、锂) ) li )等宝贵的再生资源。 由于动力电池回收涉及现场、技术、安全环保等多种因素，目前国内合规电池回收公司数量很少，截至2007年，符合工业和信息化部发布的《新能源汽车废动力蓄电池综合利用领域规范条件》的2家电池回收公司共有27家，其中包括

但是，由于受领域不规范、政策法规不完善等因素的影响，目前实际流入工业和信息化部“白名单”公司的动力电池比例很小。 此前，我公司曝光了新能源汽车电池回收的混乱，宣布部分退役动力电池流入“小作坊”等非正规渠道。 一位业内专家认为，发生这种“劣币驱逐良币”的情况，与当前政策监管和产业规范的“落后”有关。

目前，动力电池回收市场仍然是卖方市场，简言之，无论谁出钱，都能获得越来越多的动力电池资源，卖方并不在意对方是否具备合规资格。 在某二手交易平台上搜索发现，销售磷酸铁锂电池的个人和商家数量众多，大部分被平台认定为“信用优良”，交易量也相当大。 与正规电池回收公司在建设和环境保护等方面大量投资相比，“小作坊”在这方面投资较少，在回收过程中抛弃了电量检测、放电、环境保护的解决等关键环节，运营价格相当低。 这是因为在回收利用动力电池的过程中有越来越多的谈判空之间，但正规公司反而面临着“无米煮饭”的困境。

面对高额利润，“小作坊”正在加速回收动力电池。 据不完全统计，目前正规渠道的蓄电池回收利润中，蓄电池梯级利用的利润约为蓄电池回收价格的15%，而非正规渠道的利润高于此。 以前有报道称，“小作坊”一般采用的解决方法是回收电池后将其分解，冷凝钴、锂等贵金属进行销售。 以不可再生的钴金属为例，发布新闻时的最新价格为34.65万元/吨，创历史新高，达到每吨60多万元。

尽管电池回收市场前景广阔，但这些“小作坊”层出不穷，为了高额利润多次倒卖、哄抬价格，不仅削弱了正规公司的竞争力，更是电池回收领域的正常 经济提醒报称，一家非正规回收公司回收的锂三元电池报价为15000元/吨，而正规公司回收的价格约为10000元/吨，在此之下。 更重要的是，这些“小作坊”由于没有专业的设备和电池解决技术，在解决回收的动力电池的过程中，容易引起安全和环境问题。 例如，废旧电池有燃烧爆炸的风险，电池内的电解液、氟/磷化合物等的泄漏有环境污染的风险。

领域乱象不断探索许多可行的处理方案

动力电池的回收过程

事实上，与欧洲和日本等国家相比，我国在电池回收行业起步稍晚，相关政策法规稍晚，动力电池回收体系还不完善。 但是，从年-年工信部和各部委密集发布的一系列电池回收技术标准和管理政策可以看出，国家对电池回收领域非常重视。 其中，去年2月由工业和信息化部等七部委联合发行的《新能源汽车动力蓄电池回收管理暂行办法》意义重大。 方法确定了汽车生产公司承担动力蓄电池回收利用的主体责任，不仅建立了统一的可追溯新闻系统，还要求电池生产公司、汽车生产公司通过可追溯新闻系统进入动力蓄电池代码和新能源汽车相关情况。

但是，这些政策实际落地后，实施过程依然困难重重，其中电池回收途径成为最突出的难点。 目前，根据工业和信息化部的要求，汽车制造商和电池梯利用公司在全国建立了近万家回收基地，但实际利用率很低。 据央视财经记者调查，在这些回收网站上，现场存放的十几个电池组中，大多只来自私家车的一两台，各种移动服务企业报废的运营车辆不断增加。 事实上，电池回收市场的参与主体多为汽车业者，二手车业者是电池回收的最初基地，但由于电池回收缺乏成熟的系统，使用过的动力电池容易流入非正规路线。 因此，要应对电池回收领域的市场混乱，应对动力电池回收的课题，需要公司、政府等多方合作推进。

首先，政府部门鼓励以汽车企业为中心建立一体化的可追溯监管平台，将汽车经销商、汽车贸易商、汽车报废回收公司等动力电池回收产业链公司全部纳入回收监管体系，由政府统一监管回收流程 特别是汽车报废回收公司，现行《报废汽车回收管理办法实施细则》中有新能源车报废复印件，但回收拆解公司将报废新能源汽车动力蓄电池的代码、数量、型号、流向等新闻写入国家电池追溯平台 但是，关于报废新能源整车的规定尚未确定，其中条款规定新能源汽车动力蓄电池有缺陷的，汽车所有人书面证明情况即可，并不强制报废必须整车。 这样，将来新能源车有可能在电池不足的状态下被废弃，动力电池的流向也无法调查。

其次，可以借鉴美国和日本等国家成熟的经验。 去年，丰田与日产等多家汽车制造商合作启动了锂电池回收项目，由日本汽车回收合作机构运营。 该机构在日本全国建立电池回收工厂，从汽车制造商支付的退役电池解决费中获得收入。 这种操作模式不仅建立了有效的废旧电池回收系统，降低了回收价格，而且在监管方面更为聚焦，有利于规范领域的快速发展。 事实上，目前国内一些主机厂和电池厂以不同的形式建立了电池回收系统，既有自己建厂，也有与第三方回收公司合作。 但是，现在还处于各自的战斗阶段，如果将来能够在政府的指导下形成统一的联盟，也许能够比较有效地改善现在电池回收领域存在的各种混乱。

再次，目前国内电池回收公司“正规军”数量不多，列入工业和信息化部“白名单”的电池回收公司是“推荐性”的合作公司，代表的不是强制性的市场准入门槛，而是领域规范。 这是因为，一家公司如果经营范围允许，有环境评价、安全合规，就可以开展电池回收利用业务，在监管方面也很困难。 因此，建立适当的领域准入门槛，使用认证机制，在政策层面给予认证公司支持，既有助于提高公司的积极性，也有助于鼓励和诱惑越来越多有实力的回收公司进入监管体系 更重要的是，希望在国家层面制定和出台相应的处罚政策，严厉打击非正规电池的回收经营行为。

此外，由于目前国内动力电池的归属权大多集中在c端，出于优势考虑，部分客户可能会在车辆销售或报废时选择单独销售动力电池。 这是因为需要提高客户的电池回收意识，加强与电池回收相关的科学普及和教育事业。 通过地方各级政府在各种新闻频道的推广，告知客户电池回收的重要性、合法合规回收流程以及非法渠道销售动力电池可能产生的危害等，并通过正规渠道更换电池或

最后写。

数据显示，我国目前的公司名称或经营范围包括“电池回收”的关联方超过3000家，但大多为中小企业，难以形成规模效应，回收缺乏较为有效的商业模式。 从国内新能源市场快速发展的趋势来看，动力电池回收的蓝海一直存在。 但是，在妥善处理领域混乱，建立完整的动力电池回收系统之前，必须继续“坐等风”。 据信息，工业和信息化部在今年4月7日公布的《工业和新闻部2021年规章制定工作计划》中，确定将《新能源汽车动力蓄电池回收管理办法》列入加快考核的项目。 预计未来正式上市后，电池回收领域的规范将更加细致、更加严格，我相信那时真的离“风口”不远了。