“大众问问王志刚：后车联网时代路向何方”

【智见】栏以前沿的视角、深入的思考，对话汽车科技大咖，共同探索智能车的快速发展路径，开启汽车领域的新革命。 智见第六期，遇到了科技大咖——大众问首席服务官王志刚

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“自动驾驶、数字互联网、人工智能等技术将对汽车产业和未来的生活产生巨大的影响。 在这种情况下，大众集团推出了史上最重要的变革计划——2025战术，加速了智能移动运营商向角色的转型。 ”当时大众集团提出了这个战术，大众听到的故事诞生了。

年，大众集团中国投资1亿8000万美元，和人工智能初创企业出去问问大众合资情况。

然后，大众集团表示:“大众听到合资企业的诞生，是大众集团落实上述计划的一个动向。” 这显然是问了大众很高的定位。 从成立到现在，四年过去了，大众这一“行为”勾结改变了远程信息技术的变局。

远程信息技术最初聚焦于汽车娱乐系统，从简单的ai语音、人机交互到现在的自动驾驶、adas等方面，范围越来越广。 远程信息技术的排兵布阵中，不可缺少大型互联网公司的身影。 有阿里与上海汽车合资的斑马互联网，有腾讯长安的桐汽联，也有吉利控股的子公司亿咖通，还有长城汽车控股的仙豆智能，但这些组合模式与大众略有不同。

斑马回归阿里时，桐被引进长安汽车以外越来越多的股东时，百度进入亿咖啡通时，问成立4年后的大众会作何反应。

重生为大众

我采访了大众主导的大众，结果背靠“泰山”，迄今为止的量产规模达到了100万辆的水平。 问了大众，王志刚首席服务官对车云菌说，在整个生命周期内，量产车辆超过了1000万辆。 百万级安装台数分布在江淮大众、捷达、一汽-大众、奥迪等7个合作企业品牌，最新车型为id.4 x、id.6等。

据说大众只向企业团队询问了200多人，远程信息处理技术在大众车上的覆盖率超过了70%。 此前首席执行官张人杰表示，未来还是要将关键资源投入到最能产生收益的地方，也就是实现大众企业品牌的全面覆盖。 根据大众的销量来说，多10%的目标率，就会多40万辆车。

大众丰富的基数是询问大众迅速席卷市场的铺路。 就像业界有1700多人的易咖啡通一样，亿人的智能网系统全球顾客数百万人。

王志刚介绍说，过去三年，企业专注于汽车智能语音行业，五到八到十年也许就能完成。 据大众集团介绍，之后上市的大部分企业品牌在产品规划初期就开始与汽车企业进行信息表达，构建适合汽车企业的软件核心战术。

我向大众询问了最高服务负责人王志刚

实际上一般听到的业务范围涵盖语音交互系统、cp/sp提供商和软件集成、ai推荐、app+框架开发、cp/sp后台开发管理五大类。 “我认为综合服务提供商支撑着移动产业。 然后，连接软件、汽车中间阶段的相同产品、最中心的体验ip，问大众就是这样的作用。 ”王志刚说。

被认为作为智能车的供应链，随着软件定义汽车的趋势不断加强，其决定的影响也大大加强，实际上下游企业的效率也在不断提高。 由于现在的顾客在大众系统内，简单来说就是为了大众而降低本插件。

例如，车具备的全场景语音对话功能在实际采用的过程中，“全场景”没有被充分动员和利用。 这是因为在语音方面，大众可以根据实际诉求，不做额外的应用，致力于创造更准确的识别率、更好的功能调度，从而提高体验，节约价格。

体验性地消除汽车和顾客的分割

王志刚表示，车载领域最大的难点是如何适应高层标准和供应体系的要求。 即使是同样的软件，如果换了cpu或者换了画面，可能也必须重新调整。 这在软件方案的挑战上有很大的课题。

“从产品的优点本身来说，其设计规范和理念必须以最有效的方式满足客户的诉求。 除了软件设计方案与硬件结合，贴近客户诉求，独居的人少之外，大部分购车都是团购行为，必须考虑其他家庭因素，这是综合需求。 ”

其次，询问大众，是现有能力的进化和扩大，第一是客户端处理供应链的合作问题。 原来的顾客运营基本上依靠销售体系或代理体系，这中间效率是有损失的。 那么，我问一下能否把前端和后端连接起来。 目前，我们将前端量产数据模型化，连接车载系统、数据接口和后端。

王志刚说，迄今为止远程信息处理技术功能扩展性还不够，从技术层面看，可能在车上搭载了可以实现的功能，但上车后，客户的体验发生了变化。 例如，在互动体验这一部分，以往的业主的兴趣不高，但现在这部分的诉求越来越高，导致产品和诉求跟不上。

所以，问大众也是由专业运营专家制定运营方案，为用户提供支撑。 而且，即使将行业的产品和相关服务一点一点细分化，也可以运营。 例如，声音的交流产生视觉上的交流也是这个想法。

远程信息技术的未来是“超级集成”

王志刚引用镁佳科技“超级模式”的说法，将大众听到的业务模式表达为超整合的概念。 镁佳科技首席执行官庄莉表示，开发标准化软件模块，定义功能和接口，通过“超模”供应给不同的汽车企业。

这种模式通过比较不同的车企提供不同的方案，对于车企如果有软件团队，只需要购买标准模块，自己就能集成的什么样的软件能力不够的车企，供应链企业就是硬件和软件。 对此，王志刚认为，目前的远程信息技术供应体系正处于这一趋势，而超市是一个大的集成，细分后有精品会员店、全天候便利店等多种类型。

开车也一样。 所有模块只是整个产品链的一部分。 目前，没有一家可以建立域控制器将所有模块集成在一起。 我听说从现在开始，大众要将这些电信业务连成一条线。

与不同的诉求相比提供不同的能力。 王志刚介绍说，产品批量生产达到数千万级后，如果有音响、视频等基础能力，可以作为通用产品搭载到大部分车型上。 其次，企业的软件能力必须根据实际诉求继续模块化地输送到车企。

在这样的基本模式下，现在大众正在寻求进行同步“标准化”。 标准化来源于客户运营或出现的场景，也称为场景化标准。 例如，手机刚出现的时候，客户首先去研究手机里面具备那些功能，但是现在角色变了，客户没有研究手机本身，而是手机给客户提供新闻，把各种各样的东西都放在生活中

汽车也一样，现在还处于人研究车的阶段，将来是让车积极了解人，软件的相互作用、解决、远程操作的能力受到了考验。 汽车类别的周期比费用品长，这个发展过程会慢一些，但趋势是不可逆的。 大众正在询问和参与这样的企业。

车云的总结[/s2/]

汽车产业链非常庞大，也因汽车企业的企业品牌和客户而异。 在远程信息服务方面，要将产品和客户的诉求·喜好完美结合，达到良好的乘车效果，需要车厂和供应商之间的默契配合。 如果主机厂没有意识到软件对车身的影响，或者软件企业没有讲自己的故事，或者没有从主机厂的角度考虑问题，就会导致产品和顾客的分割。

之后，向大众询问，还是要基于ip能力说明业务的持续性。 其中有两个核心要素:数据和安全性。 目前，领域内数据的价值已经显现，数据存储是一个持续的过程。 在安全方面，也用数据引入项目内的安全问题，如前端和后端的连接。 王志刚表示，在做好智能语音服务的前提下，向这些层面拓展业务，即使是咨询大众。