““狼”来了　中国氢燃料电池公司得有危机感”

氢燃料电池汽车是产业未来重要的快速发展方向，这些已经在汽车领域形成了共识。 年我国燃料电池汽车产销量分别为1199辆和1177辆，比去年同期减少了50%以上，但并未挫伤公司对燃料电池汽车未来的信心和憧憬。

1月15日，韩国现代在广州成立了氢燃料电池系统企业。 此前据韩国《新亚日报》报道，韩国政府认为，现代汽车在中国建立氢燃料电池系统生产基地具有正经济效益，有利于韩国率先占领中国氢燃料电池汽车市场。 据悉，现代汽车已在长江三角洲、京津冀、广东和四川积极布局氢气产业链。

关于在氢燃料电池汽车行业技术领先的丰田汽车，我们对中国市场有更早的计划。 去年6月，丰田汽车宣布与一汽、北汽、广汽、东风、亿华通5家公司合作成立燃料电池企业，一贯开展满足中国市场诉求的fc堆等组件技术、fc系统控制技术、车辆搭载技术等一系列氢燃料电池商用车技术的研发。

不仅整车公司，跨国零部件大公司也不甘落后。 博世和大陆集团已经在国内建立了氢能和燃料电池技术中心，开始着手生产氢燃料电池。 博世进一步与国内商用车制造商庆铃汽车签订合资合同，成立合资企业开发和销售燃料电池处理方案。 另外，加拿大巴拉德、美国nuvera等公司也相继与中国公司、研究所、大学等机构建立了燃料电池合作体系。 对国内燃料电池公司来说，“狼”已经到来。

在世界氢燃料电池汽车的快速发展中，日本和韩国走在前列，丰田、本田和现代也是世界上燃料电池汽车累计销售额最高的3家汽车企业，在市场的支持下，日韩两国的燃料电池销售额也高于我国。 数据显示，2019年全球氢燃料电池汽车销量第一的国家是韩国，氢燃料电池出货量也为408mw，位居第一。 继日本之后，氢燃料电池的出货量为245mw，当时中国的氢燃料电池的出货量仅为128mw，是韩国的1/3、日本的1/2。

实际上，我国的氢燃料电池和日韩的差距不仅仅在于销量。 过去，我国燃料电池的核反应堆电力大多小于日韩，直到2009年，主流核反应堆公司才推出大电力产品，目前国内有5家以上的核反应堆电力超过150千瓦。 但是，业内人士表示，国产燃料电池堆的体积功率密度超过或只是达到了丰田mirai的水平。 随着国内膜电极功率密度的提高、金属双极板流路设计的优化，今年可能会以性能指标推出丰田mirai的产品。

有趣的是，中国燃料电池公司要进入第二个“宁德时代”的可能性由于日韩的先发制人的攻击而大幅减少。 首先，燃料电池的技术含量和要求都高于锂电池，国内燃料电池公司为了以后居住，需要越来越多的时间、劳力和资金； 其次，国内电炉公司呈现“群雄逐鹿”之势，但除了起步较早的捷氢、国鸿、新源和清能外，未势、骏翀、德燃力、冯素扬等新玩家也相继入场，但遗憾的是，电炉领域属性可能寡占 第三，从某种意义上说，宁德时代的成长离不开中国动力电池“白名单”的保护。 目前，“白名单”已经取消，从目前的快速发展趋势来看，以目录和名单的形式“照顾”国内燃料电池公司的可能性很低，国内公司只能自己浴血奋斗。

但是，面对跨国公司的势头，国内的燃料电池公司也不必太悲观。 另一方面，国内好材料政策不断，去年9月财政部、工业和信息化部等5个部委联合发布了《关于开展燃料电池汽车模型应用的通知》。 示范城市群预计将在今年春节前后落地，我国作出的碳中性承诺也将有助于氢燃料电池汽车产业的快速发展。 另一方面，大量资金流入燃料电池产业链，可以帮助电池公司快速发展，同时推动上游公司进步，提高电池公司的竞争力。 经过多年的快速发展，一些中国燃料电池公司已经有了一定的技术积累，只要踏实、不懈地在核心技术方面进行研发和突破，总会取得很大的成果。

跨国公司在中国布局了氢燃料电池行业，带来了冲击。 另外，也促使国内相关公司提高技术水平和增强市场竞争力，在风波中稳步成长。 (中国汽车报网) (/h/)。

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