“从政策鼓励快充 看充电桩快慢之争”

从10月9日起正式发表了刊登在本报上的新闻。 虽然《新能源汽车产业快速发展计划》(简称《计划》)的正式版尚未发布，但权威人士透露的文案已经引起了业内外的热议，特别是与以往的意见征集稿相比发生了巨大变化的新能源汽车基础设施建设的文案，

《计划》确定，加强充电、加氢等基础设施建设，加快形成以快速充电为中心的高速公路和城乡公共充电互联网。 一位专家表示，“计划”发出了一个重要信号，即国家可能鼓励快速充值，低速充值可能被边缘化。

事实上，《中国汽车报》记者在采访电动汽车、充电领域和电池行业的专家时发现，他们一般认为快速充电和低速充电不是除此之外的问题。 个人充电站应该以慢慢充电为主，频繁快速充电确实会对电动汽车产生一定的影响； 在特定行业和场景配置快速充电站具有很强的现实意义，公共充电站必须配置一定比例的快速充电设施。

■超级充电站是销售的核心吗？

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在这个一切都以“客户为中心”的时代，处理“客户痛点”成为汽车公司的头等大事，对电动汽车客户来说，最大的痛点之一不就是充电不方便吗？ 基于此，快速充电站不仅可以提高客户的充电体验，还可以通过大幅缩短充电时间来提高充电站的利用率。 除了大力推崇超级充电器的特斯拉外，走增速计划路线的理想汽车创始人李想也对此表示肯定。 “大部分同行都严重低估了特斯拉自建超级充电器、建设台灯和充电系统带来的促销作用”，认为超级充电器和充电模式稳定提升最基本的充电体验是销售的核心基础

但随着快速充电行业研究的深入，更多的研究结果表明，多次使用快速充电会对动力电池产生一定的影响。 “频繁快速充电确实会对缓慢充电造成电池损坏。 ”一家整车公司的电动汽车高压电气安全技术负责人解释说，频繁快速充电会加速电池单元的极化，缩短电池寿命，可能产生的单元结晶也会影响电池的安全性。 该负责人还指出，由于电池单元的密度、材料、环境温度以及电池管理系统的不同，快速充电中电池的损伤程度不同，目前大部分电池都可以通过设计与剩余电量、电池性能等因素相比较的合理的充电策略，调节充电功率，从而防止快速充电对电池的损伤

“现在的动力电池还不能承受多次快速充电。 》中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬在接受《中国汽车报》记者采访时表示，客户不建议经常使用快速充电站，偶尔也可以采用。 他认为，快速充电会在锂离子电池内部产生大量热量，过高的温度会破坏负极材料的粘接性能，导致负极活性物质的脱离，电池可逆容量的迅速下降，电池性能的恶化，严重影响采用寿命，因此快速充电对动力电池的要求很高。

大幅提高充电功率，动力电池全寿命采用周期衰减满足相关要求，极大保障充电安全，是目前动力电池公司和汽车公司开展技术开发和攻关的重要课题，而中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘亮认为，这一高性能电池产品即将批量生产。

专用桩以缓慢充电为主

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由此可见，对于更关心电池寿命和性能的个人客户来说，尽早充电不是一个好选择。 事实上，个人客户对快速充电站的诉求并不大，无论是否拥有充电站。 对于有条件在家安装充电站的个人用户来说，新一代电动汽车的行驶距离大幅提高，因此他们只需要夜间充电就可以满足一天的通勤诉求。 因为不管夜间充电需要10分钟还是10小时，快速充电对他们来说意义不大。 一些没有停车位的人，或者即使有停车位也不能设置充电站的人，会选择在办公室充电。 对快速充电的诉求也很少，也有人只在充电站不足或周末无法充电的情况下选择快速充电站。 对于在任何居住场所和办公室都没有充电条件的个人客户，购买电动汽车的可能性相当低。

(/h ( ) )刘亮在接受本报记者采访时表示，在居住地、工作地等停留时间较长的地方，从电池的安全性、衰减、停车费、充电费的角度看，还是应该以交流慢的充电为主。 他表示，车主在家中慢慢充电时，民用电的价格为每度0.5元，每公里的行驶价格不到1角。

在与《中国汽车报》记者交流的过程中，电动汽车产业技术创新战术联盟技术专家委员会主任王秉刚还谈到了电网的友好问题。 随着电动车数量的增加，充电行为对电网的影响越来越大。 在大多数个人用户使用快速充电模式的情况下，这无疑会给电网带来很大的负担，但低速充电不仅不会对电网造成很大的冲击，还可以起到调节“削峰填谷”的电网的作用。

另外，从表面上看，快速充电似乎是目前可以应对顾客充电不便和里程焦虑的“捷径”之一，如清华大学汽车产业技战术研究院院长、世界汽车技术人员联合会主席赵福全所说，电动汽车要进入千家万户，必须设置在住宅小区， 随着私人慢慢充电的人越来越多，王秉刚指出，充电不便和里程焦虑问题也将得到解决，因此没有必要配置大量快速充电。

■驾驶车辆适合快速充电

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刘亮表示，《规划》确定加快高速公路和城乡公共快速充电互联网建设。 这对扩大私家车出行范围，提高新能源汽车的市场接受度有重要的促进作用。 在高速公路、城乡公共充电场站的充电场景中应以快速充电为主，但充电电力应结合车辆的实用诉求进行设置，不可妄求过多的快速充电。

刘亮指出，公共高速充电站的定位是紧急充电，满足“来了就可以充电，充电速度快，充电完就必须去”的诉求，对充电车的专用化和充电速度的高输出化提出了要求。 从目前情况看，这种模型有三个应用场景。 首先，北上广深等城市停车位和电力容量不足、不具备改造条件的老小区，可以配置一定数量的快速充电桩，以满足车主的充电诉求。 其次，公交、出租车等对充电效率要求较高，也适合采用快速充电站第三，高速公路等车辆不能长时间等待的地方，也适合建设快速充电站。

一位电池领域的专家在谈到在不同的应用场景中使用不同的新能源汽车交通处理方案时，对固定路线的城市公交，使用电池少、快速充电的双源技术，从起点到大型车站，甚至 另一方面，对于在城市内高密度运行的出租车，以集中站点快速换电的方法为主，以快速充电为辅助的技术路线较为适合。

当然，这位专家提到的换电模式也确实是驾驶车辆的另一种选择，但综合比较来看，即使在出租车这样特殊的场景下，快速充电也比换电更有特点。 首先，产业链整合难，收益极少，电厂建设需要投入的价格比快速充电站还大。 福特汽车(中国)电动汽车事业部首席运营官蔚来汽车前副总裁朱江曾表示，换电将使蔚来汽车每天增加约5万元的运营价格，但这不包括建设费用。 其次，随着电动汽车产品的不断丰富，如果改变电厂需要增加电池数量、增加停车位，就必须进行翻新和扩建。 相比之下，快速充电小巧灵活，扩展灵活。 第三，只有在每天运行距离和乘客多的城市，出租车才愿意换电，其他条件下可以通过快速充电或低速充电满足运行诉求。

(/h/)对此，刘亮告诉记者，充电模式提高了车辆的能源补给效率，但其本质是充电模式的再利用，从长远来看，充电、充电模式将在不同的充电诉求下相互为补充而迅速发展。

■急速充电其实也不是“急速”

在理想的应用场景下，快速充电可以使电动汽车拥有以前流传的燃油车的便利性，车主可以无负担地驾驶电动汽车，电池快耗尽时只需要找到快速充电站消耗几分钟并充满电，很快就会 但是在现实中，普通的汽油车加满需要大约4~10分钟，大部分时间都花在进入和排队加油站上。 相比之下，现在的快速充电不可能达到同样的速度。 根据大部分支持快速充电的电动汽车的数据，充电达到80%需要约30~45分钟，有时需要1个小时左右。 “十分钟是分水岭。 ’这些行业的专家表示，这对招聘者来说有点不自然，单纯等待需要时间，但利用这个时间吃饭很辛苦。

有趣的是，在低温环境中，快速充电的速度会更慢。 住在北京市的翟女士分享了快速充电的经验，电池温度为10℃~12℃时，平均充电功率只有20kw，电池温度为30℃时，可以达到35~40kw。 也就是说，环境温度低时，在采用快速充电之前需要提高电池温度。 例如，启用运动模式、空提高温度等，这确实在一定程度上影响了电动车辆快速充电的采用体验。

■以慢充电为主，快充电为辅，兼作换电

目前，我国新能源汽车的补电方法已经形成了“以低速充电为主，以高速充电为辅，兼顾换电”的市场格局，但考虑到动力电池标准难以统一、换电模式盈利模式匮乏等因素的叠加影响，

当然，具体情况根据场景不同，快速充电站和低速充电站的比率各不相同。 据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，目前在公共场站，交、直流充电站所占比例约为1.4:1。 其中，公交等专用车辆的充电站站大部分是直流快速充电站，分布在居民区的是与车一起建设的个人充电站，大部分是低功率交流低速充电站，高速公路上的充电站站大部分由电网建设，都是60kw以上的直流快速充电站

“基础设施建设需要从客户的实际诉求出发，从有利于电动汽车快速健康发展的立场出发，还需要考虑电网的承载能力。 ”王秉刚认为，总的来看，从长途旅行和车辆运营的角度看，公共充电站中应该配置一定数量的快速充电站以满足相应的诉求，但比例必须符合实际市场诉求，数量不能太多。

关于快速充电站的前景，刘亮认为，当前充电服务面临的利润问题的核心是车位资源、电力资源的价格与车辆规模不一致的问题，但快速充电能够比较有效地提高车位和电力容量的采用效率，一旦充电功率逐渐提高，所需充电站的 (中国汽车报网) (/h/)。

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