“中国汽车市场换技术真的失败了吗”

背景:/h /

汽车市场转换技术是指从80年代末少数中外轿车合资公司成立到中国加入世贸组织，允许世界各汽车跨国公司到中国合资进行本地化生产。 通过合资的方法进行合资汽车厂的联合管理，共同受益。 简单地说，一家公司拥有金矿，但没有技术开采，所以请另一家公司帮助开发，共同受益。 同时，那家公司自己也有点小心思，所以和合作公司说，合作一段时间后买设备和我们一起开发，最终获得管理技术垄断市场。 我认为这是原国家战术所考虑的。 通过引入使用市场份额的方法来换取技术，最终通过不断学习使中国国营汽车公司获得技术和管理经验。 无论一汽引进大众，丰田、马自达、上汽引进大众，还是北汽引进奔驰，都有这个目的。 但是最终会是这样吗？

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现状:/h /

实际市场交换技术最终表相结果最好的证据是，目前这些合资母公司中，自主分支机构与海外分支机构之间的销量和利润关系可以从最表层的方面阐述现状。 从全年汽车销量数据来看，上海大众位居第一，总销量为1805633辆的上汽通用五菱为1797607辆，上海为1724976辆。 相反，上海汽车的总销量为170016辆。 上海汽车国营企业占海外合资企业总量的3%左右，在利润方面更是如此。 一汽数据显示，一汽大众销量1650186辆，一汽丰田607090辆，一汽轿车229434辆。 一汽的国营企业几乎是海外合资企业总量的10%左右。 但众所周知，一汽轿车中也包括一汽马自达。 其实数据并不严密，但可以反映出中国汽车市场上出现的这30多年市场交换技术的表面结果。

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失败

很多人实际上不用看这些数据，就应该在市场技术交换的整体水平上失败。 理由是，首先硬数据无法与同一母公司的合资公司抗衡，一点点的销售额和利润都不及现在的自主企业品牌公司。 这绝对是失败。 将爱国的汽车情感寄托在这些国营汽车公司的车迷们身上是

(/h ) )经过多年的注意，非常痛心。 失败的表现不仅仅是自身的销售额和利润，另一方面被众多车迷诟病的是每年巨额的研发费用和与企业利润不协调的员工福利。 再加上每年租用和更换合资淘汰的车，支付大量的招聘费用，推出自己开发的车几乎为零。 近年来，自主企业品牌的汽车在研发能力、销量、利润、研发能力上都在短时间内超过了这些国营汽车制造商，也发生了人们支持的变化。 这些或多或少都成为了爱车人士的茶水间、嘲笑和互相怒骂的素材。

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成功。成功

这样解体的话，感觉中国汽车市场的技术交换好像失败了，这么多年都没有成功吗？ 猹认为，改变中国汽车市场的技术多年来表面上似乎非常不成功，但在另一个层面上也非常成功。 接下来请猹先生慢慢问路。 猹认为，市场交换技术在某些方面的成功，无论是无心插柳、刻意为之，都为中国汽车市场做出了非常大的贡献。 首先，在人才方面，大型汽车，无论是国家控股、地方控股还是完全自主的企业品牌，都有相当数量的高管以前在这些合资汽车厂或其母公司工作。 例如，奇瑞汽车董事长尹同跃以前在一汽集团和一汽大众集团工作。 这些汽车管理人才大多从国有企业转型为自主企业品牌的汽车企业，为自主企业品牌带来了海外汽车公司的人事经验、管理经验。 其实另一种力量更重要。 那是工程师队伍。 这股力量自市场经济活跃以来，不断在国内汽车公司之间交换血液，为各公司的技术、研发能力做出了巨大的贡献。 即使在我们工程师界，如果觉得在你所在的公司涨工资空期间什么也没有，那就去其他公司转转吧。 我不知道你回来的时候工资涨了多少倍。 也许是开玩笑，但反映了一定的事实。 这些国有企业不知何时成为中国汽车界的黄埔军校，为中国汽车领域贡献了无数专家。

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总结，总结

如果把汽车市场的技术交换看成是公司的行为，那么这次猛烈的大型经济活动一定是完全失败了。 因为，没有给自己公司带来原有的效果和技术积累，自己公司的母公司没有以自己的实力立足于市场。 但是，猹认为，如果将汽车市场的技术交换视为国家战术层面的行为，则成功与失败各半，并不像数据上看的那样狼狈。 为什么这么说呢，因为软实力的效果不可估量。 另外，无论是当时承接项目的母公司，还是后来无形中受益的其他企业，这些都是中国汽车市场的一员，如果受益的话，将会带动中国汽车领域、中国整体工业实力的提高。 所以，不能说中国汽车市场的技术交换失败了。 那只是改变了形状，成功了。 最后，让我们一起祝福我们的汽车产业，整体工业实力更强。

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