“大众集团全球第十三个企业品牌，或诞生于江淮大众？”

江淮大众有望成为大众集团在中国的第三大整车合资公司，但官方对外公开的信息只有德国狼堡大众总部，江淮与大众中国签署了谅解备忘录，除此之外，大众和江淮双方均未举行媒体交流会 官方表态相当保守，不仅没有明确具体的合资合作形式、相关金额、相关推进计划等，还证明了双方的合作存在相当大的不确定性。 / h// h// h// h /

但据笔者所知，双方在始终保持高层密切接触的同时，在具体操作层面多次进行信息表达和考察，江淮大众合作的基础是新能源(首要是纯电动汽车)，或前期是江淮现有的新能源平台和产品。

“排放门情况]”之后，大众更加依赖中国

近年来，有意成为全球汽车业新兴霸主的大众汽车遭遇“排放门”，结果文德恩下台，继承人穆伦，不仅面临着重启业务的重任，特别是在北美市场，公司的“内讧”。

在这种情况下，大众的反思首先是重新审视全球战术。 在文德恩和皮耶希时代，战术一年销售上千台大众，挤压了丰田、12个企业品牌群星闪耀的车坛巨无霸，同时销售目标提前实现。 关于十三大企业品牌，公众从过去到现在都在积极规划，遭遇“排污口”事件。 大众集团首席执行官马蒂亚斯·穆伦在今年公布的2025年新战术中也计划推出第十三大大众企业品牌，同时确定在电动汽车行业和移动移动服务做点什么。

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显然，对于第13个企业品牌的理解，穆伦和他的前任应该有明显不同。 在过去的几十年里，大众从欧洲一线以外的汽车企业成长为世界级的超级“巨无霸”。 无论是从奔驰淘奥迪、与保时捷最终合并、吸收布加迪、兰博基尼等豪华超市加盟，还是在商用车行业整合斯堪的纳维亚和曼联，大众的道路都是吸收合并。

但是，与称霸车界几十年的通用相比，大众虽然是成功的实干家，但似乎并不太擅长商业。 资本市场非常重视“高投低吸”的智慧。 例如，大众和铃木的缘分不愉快。

2025战术被认为是大众集团史上最大的变革。 大众集团希望在未来的移动移动移动方法行业取得成功，成为全球领先的可持续移动移动处理计划的提供者。 就像“野蛮人”入侵一样，新兴的造车模式必须学习一个叫大众的巨人，是如何轻快地奔跑的。 例如，借鸡蛋和轻资产运行。 虽然大众比以往任何时代都更依赖创新，但这种创新并不局限于技术本身，从这个层面上定义大众集团世界的13个企业品牌具有现实和未来的意义。 关于这第十三个企业品牌，虽然属于合资，但是应该像五菱和宝骏通用的那样，纳入全球企业品牌战术体系。

“排污口”事件后，大众更加依赖中国，但大众首席执行官穆伦今年6月来到中国介绍2025战术时表示，将以中国为中心制定战术，使中国成为大众汽车撬动世界的支点。 除了之前流传下来的轿车业务之外，大众同样需要在新能源和商用车业务方面在中国占有特色地位。

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江淮大众要搞彼此的“试验田”吗？ / S2// h /

在中国，目前大众汽车在以前流传下来的轿车业务方面具有很大的领先特性，但包括混合动力汽车在内的新能源车的宣传明显滞后，是否会失去未来的竞争特性，大众的领导者应该非常敏感

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丰田的双引擎混合动力领先，年是混合元年。 现代起亚、日系本田今年相继推出了自己的b级车平台混合动力车型。 上汽通用汽车更是一口气。 三大企业品牌在今年的北京车展上发布了各自的混合动力车型，与此相对，大众的迈腾和帕萨特的gte车型还没有决定国内上市的时间表。

目前，中国将这些混合动力车排除在新能源车的范畴之外，而大众也认为自己的插电式混合动力其实是p2配置，以丰田和GM为代表的ps配置，以及以本田雅阁i-mmd为代表的串联式变种是技术路线的竞争。

大众计划在今后10年间，在世界范围内共计发售30辆新的电动汽车。 目前，大众集团只有3辆纯电动汽车和6辆插电式混合动力汽车的现实情况是，明显与目标有很大差距，同时大众本土开发的产品，尤其在抢夺中国等新兴国家市场方面存在很大的适应性问题。

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在此基础上，寻找本土合作伙伴，例如近年来在国内新能源汽车的开发和宣传方面，一些风靡的江淮，无疑是一种节约时间、劳力、省钱的方法。

一汽-大众和上汽大众多年来成功地发挥了大众汽车在中国的代言作用，但两家合资企业是成熟体系，业绩负担导致对新能源的投入热情和效果一直不高，另一方面，未来5-10年的产品计划将不会调整。

另一方面，大众在经历“排气门”后，希望尽快消除负面影响，恢复企业形象，新能源对大众来说确实是良策。

9月22日，工信部官网刊登了对《公司平均燃料消耗量和新能源汽车积分同时管理暂行办法(意见征集稿)》的意见(简称(意见征集稿)，意见提交期限为年10月20日。 工业和信息化部副部长冯飞曾表示，将建立公司平均油耗与新能源汽车点挂钩的制度，建立市场化机制推动公司加快新能源汽车生产宣传”等方面调整和完善补贴政策。

对于江淮来说，乘着大众在中国的“金字招牌”，从地方国企的鸡鸡变成了凤凰，当然，希望借着这股东风推进新能源业务，以及与大众汽车更广泛的业务合作。 但是，合作是合作，拜师学艺是另一回事。 我希望大众能提出什么样的技术来分享，教什么。 真心不要发太多。 就连一汽、上汽和大众之间的深厚友谊也拉不出来什么。 在中国，跨国汽车企业监视着自己公司的技术，但是没有比大众更苛刻的人了。

据笔者介绍，在江淮与大众的谈判中，江淮还掌握了足够的筹码，掌握了相当大的主动权，与江淮和大众牵手是典型的各取所需。 只要不影响大众、上汽和一汽的合作，江淮大众的模式显然是另一条路，我们只能大胆想象在这个共享的“试验田”中，能实现什么样的苗和果。

大众想拥有五菱 大众想拥有五菱

在中国的汽车市场上，南北大众近年来一直独领风骚，但从投资的角度来看，通用无疑才是真正的赢家。 特别是在中国，加入汽车通用五菱的战术确实相当成功。 其实从威廉·杜兰特开始，通用电气就是资本运营的大鳄。 相比之下，大众还是小学生，南北大众每年确实有不错的收成，但从投入产出比来看，通用电气的生意比大众要机智得多。

对于自己不明白的业务，例如微型汽车和小型mpv，放心交给国内的合作伙伴就可以了，但大众现在每次在推进廉价车项目上遇到各种困境，应该都会多看几眼GM。

那么，目前除南北大众深耕轿车市场外，中国轿车市场还有几个细分市场，大众还没有进入，同时自己也没有合适的产品，所以这个时候，大众肯定也想寻找可靠的本土合作伙伴 五菱模式应该是大众最值得借鉴的，江淮汽车是这个理想的合作伙伴吗？ 除了新能源轿车方面近年来取得一定成效外，江淮的特点是业务路线漫长，而且很早就积极布局海外市场，特别是新兴市场，也是大众等一直以来传达着巨头自身布局的短板。 此时，如果大手大脚，一定会很快形成互补双赢的局面。 在中国汽车市场的快速发展深刻影响着世界的同时，跨国制造商在中国做出的战术决策显然会上升到世界战术的高度。

据预测， 皮卡继suv之后，中国汽车市场的下一个汽车市场将成为热点，这似乎是大众急需开采的另一个新金矿。 江淮汽车“十二五”期间发展迅速，目前主要推行的帅铃t6皮卡仍以经济型市场为主，由于大众化家庭的诉求，还存在不小的差距。 在皮卡行业，江淮和中兴、江铃和郑州日产和长城汽车等以前流传下来的有特色的公司也有一定的差距。 另外，从全球范围来看，大众显然制卡的经验和积淀远不如北美三大巨头和丰田，但这种差距也许还不如转化为双反合作的特点。

(/h ) )皮卡是一个比较特殊的类别，未来的趋势一定是成本上升，同时轿车化非常明显，甚至国内主要高端市场的江铃，也选择了和老伙伴五十铃再次联手。 相关人士表示，由于江淮与大众在皮卡行业的合作也进行了几次讨论，目前网上流传的江淮大众合资皮卡，明年年初有望签约的消息绝对是空空穴来风 未来，大众新型皮卡的加入和双方共同开发的产品，应该会进入新的细分市场，同时双方共同开发生产的产品，除了在国内销售外，在南美、东南亚、澳大利亚等地区也有很好的市场销售潜力。

奔驰至戴姆勒股份有限公司董事会成员戴姆勒卡车和客车业务负责人曾指挥大众商用车板块。 虽然群众对商用车业务的决心显然非常坚定，但当前掣肘时，如何集中特点、紧扣出击？

在刚刚结束的汉诺威商用车展上，戴姆勒商用车在媒体之夜，奔驰三种前瞻产品井然有序地亮相，展现了对未来城市运输的美好愿景。 与奔驰这几年在轿车行业的上升趋势相比，奔驰在商用车上的实力一直被追随，从未被超越。

由于商用车业务适应国情差异非常大，跨国车企在整合与结盟方面历来非常谨慎，特别是对中国市场，本土化企业品牌占主导地位，但随着成本的升级，跨国巨头正在寻找机会。 在中国，一汽通用的合资就是典型的失败案例，目前恐怕只有敲着石桥过马路的五十铃才能谈真正的成功，所以大众对商用车业务，特别是在中国市场的落子也很谨慎。

从全球范围来看，戴姆勒·奔驰和沃尔沃集团可以说是真正意义上的商用车巨头。 大众掌握着斯堪的纳维亚和曼联，以及不太强势的大众品牌的商用车，但在产品线布局上空白点不少。 例如，美系的长头卡车属于福莱纳和西星，而日系的三菱扶桑属于戴姆勒集团。 沃尔沃集团拥有北美的麦克风卡车、欧洲的雷诺卡车和日本的ud卡车(旧日产柴)。 在与江淮草签署协议之前，大众宣布以2.56亿美元收购纳贝斯克16.6%的股份。 大众这笔生意不仅决定了时机，而且一举双雕。 抄底是此前因“排放门”而陷入经营困境的纳维斯塔，在商用车事业的布局中与戴姆勒和沃尔沃展开了全球对抗，使大众商用车事业全面进入北美汽车市场。 下一个目标是继曼和斯堪的纳维亚合并之后，发挥大众汽车租赁事业的全面力量。 此外，通过江淮汽车和纳威斯塔目前在柴油机行业的合资合作关系，大众也实际上在商用车业务上与江淮实现了间接合作。 虽然目前商用车业务也只有曼通过与重汽的合作成功实现了重卡业务，但通过江淮和纳威司达这条线，大众无疑能够在中国卡车市场上站在第二支点。

在海外卡车巨头寻找中国合作伙伴方面，奔驰手握福田，沃尔沃锁定东风，艾维安科选择上汽，曼随重汽，大众手中尚未出现的牌也应该很快选出。

江淮希望重现江铃

与大众在新能源车业务方面的合作当然只是开始，但江淮近年来在积极拓展轿车业务的同时，也希望进一步巩固商用车特别是轻型商用车行业的核心特征。 除了轻卡之外，江淮近年来积极拓展轻卡业务，欧系轻客星锐在中国企业品牌中率先上市，但并未成功，在之后的快速发展中也存在相当多的短板。 长期以来，欧系轻客的中国市场总体呈上升趋势，大型汽车制造商在国内外都很受欢迎。 相比之下，奔驰拥有从cdv到mpv到大型van的全系van产品线，在福建奔驰已经实现了部分国产，如果大众想要在欧系van市场生产，也应该是双方合作的机会点。 根据江淮当初对轻型商用车业务的规划，如果有轻卡+轻客+皮卡业务的全面力量，国内必须在产品和实力上与江铃抗衡，如果带出轻型商用车业务单，将会是江铃。 但是，现在轻卡、皮卡、轻客都是大众目前在国内和世界都比较缺乏或不强的产品线。 如果江淮能借力大众，重建江铃的目标也一定会实现。 另外，从全球范围来看，轻卡业务论的规模，中国是世界最大的销售市场，国内销量仅次于福田，但在海外，江淮轻卡的出口规模也不小，与五十铃直接竞争，但戴姆勒集团也在轻卡行业享有三菱品牌。

除 光卡外，江淮在重卡行业也可能尽快尝到与大众结盟的甜头。 业内人士都知道，江淮渴望国产化的纳贝斯达迈系列11升和13升，都与曼的d20、d26有相近的血缘关系，国产化较晚。 目前，依托大众力量，如果能顺利推进迈斯福特大排量发动机国产化，拥有地产发动机的江淮，无疑能提高竞争和溢价的主导权，至少江淮的重卡业务能进入前五。

因此，新能源是江淮与大众合作的出发点，在商用车板块行业的后续合作才是真正的看点，但这种合作问题非常多、复杂、谈判周期长，存在相当不明确的问题。 另一个需要观察的细节是，本月初在狼堡总部签字的双方主体分别为江淮汽车和大众中国，与一汽和上汽前几天续约时不同，与大众汽车集团正式签约，但其区别尚不知晓。

总之，在中国商用车市场上，外来和尚没有读过中国的经，对于没有恢复元气的大众来说，这应该是偏财，而不是当务之急，值得期待，但下手要慎重。

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