“新能源汽车难走“高铁式”快速发展之路”

随着习主席的访英，高速铁路合作项目成为社会话题，详细介绍中国高速铁路快速发展史内幕的新书《高速铁路风云录》也发行了。 但是，高铁在十几年内取得了从核心技术几乎为零的基础到竞争力进入世界领先水平的飞跃进步，目标是同样处于萌芽状态的新能源汽车产业。 有观点认为，政府目前在新能源汽车宣传方面属于九龙治水管理混乱，缺乏清晰的顶层设计。 如果像高铁一样集中精力做一件大事，花钱买技术再研发，就能做更多的工作，顺利实现汽车产业的弯道超车。 最近，笔者就此与业内同行进行了探讨，觉得高速铁路式的集权统一快速发展路线，不适合新能源汽车产业。 首先，高铁和汽车两个领域的市场形势完全不同。 诚然，中国高铁可以说是从完全引进核心技术到消化吸收的自主创新研发的典范，但这种真正能够获得海外成熟技术的强大姿态，是基于中国高铁市场潜力和容量举世无双以及国家对高铁运营的绝对垄断。 根据公开的资料，当时高铁招标时，铁道部处于绝对自主的位置。 在招标中，确定了第一关键技术转让、第二价格最低、第三中国企业品牌的采用。 另外，投标前海外制造商需要与中国境内的机车车辆公司签订完整的技术转让合同，否则取消投标资格，接受中国投标公司通过铁道部设立的高铁联合办公室的“技术转让实施评估”后，中方必须交钱 反过来看汽车领域，中国已经占据了世界第一的汽车市场，但新能源汽车还处于起步阶段，月销量不过2、3万，在可预见的几年到十几年内，无法动摇之前流传下来的汽车市场地位。 更重要的是，面向普通用户的新能源汽车不仅耐用费多、企业品牌林立，产品选择权也在用户手中，作为国民生产资料，一条线路可以带动许多省市数千亿地方经济快速发展的高速铁路市场竞争自由度、核心技术 因此，相对于对外封锁状态的高铁市场，汽车市场的开放竞争是现状，是不可扭转的历史大趋势，从这个角度来说，汽车领域天生不适合高铁那样集权统一的快速发展路线。 其次，单纯从技术集中度和产业链的多少和复杂程度来说，高铁和汽车也各不相同。 众所周知，高铁的技术壁垒之高，西门子、庞巴迪、日本车辆制造企业等国外几大企业的技术路线不同，但由于技术集中度高，无论选择哪个公司，都可以掌握能够涵盖大部分环节的核心技术。 新能源汽车的研发可能比高铁简单一点，但是是核心技术分散的行业，比如纯电动汽车，德系三强、特斯拉等都是谁做不到的，都在电池里 从产业链的角度来看，新能源汽车和以前流传下来的汽车，其研发和制造的快速发展史本身就是一个不断外延和分散的过程，现在的主机厂已经把可以外包的部分交给了供应商、零部件制造商。 另外，新能源汽车的研发路线在全球范围内目前也还不统一，但政府之所以用纯电动将非油电混合动力定位为主流，有一点回避已经处于领先地位的海外公司的技术壁垒的想法。 由于汽车产业链漫长而庞杂，而且技术集中度比较分散的特点，新能源汽车很难通过一次或几次简单的“花钱买技术”交易，带动整个产业的高速发展和科技创新，曾经的“市场交换技术”已经 但是，中国高铁在全面消化吸收国外先进技术后，可以避开人的专利进行创新。 这几个确实极其不容易，非常成功。 龙芯中科总裁胡伟武认为，要改变目前中国it产业受制于人的状况，光靠其中一两项核心技术，或者一两项产品的突破是没有用的。 如果不像“两弹一星”时代那样建立自主可控的新闻产业体系，就无法基于这一技术体系持续改进和螺旋上升。 否则，在别人的技术体系中提高水平，永远也没有超越的机会，只会一直落后。 这个故事也适用于中国的新能源汽车领域。 其实，详细调查一下目前中国各行业技术快速发展的现状，从高到低，宇宙卫星等高精锐最强，原子能高铁也很好。 汽车马马虎虎，其下的普通家电、电脑、手机等又相对较好，呈现“两头高，中间低”的状态。 这是否证明了我们既有可以买技术闭门自尽的领域，也有开放市场竞争，公司自身应该通过创新浴火起来的行业？ 在笔者看来，在汽车领域，特别是新能源汽车行业，“九龙治水”的多头管理确实存在，部门间的优势之争、地方政府保护主义带来的效率低下和混乱，都不利于领域的自主创新和技术的快速发展。 个人认为，政府对汽车领域的支持，在研发设计前端的投资比较低，但在市场上销售的后端比较高。 这样的“高三下”产生了非常大的滞后效应，这是我们技术快速发展跟不上市场销量增长的第一内因。 从某种意义上说，这确实也是结构上顶层设计的缺失，但这种缺失并没有把创新提升到战术位置上，也不是靠集权的统一快速发展就能应付的。