“中车启动时速600km磁浮项目 京沪间仅2.5小时”

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上海线性列车(资料图)

原标题:磁悬浮又来了吗？

直线电机车将如何改变我们的生活？ 目前京沪高铁的运行时速为300公里，京沪之间最快5小时到达。 如果换成时速600公里的直线电机车，意味着京沪之间的铁路旅行几乎和坐飞机一样只需要两个半小时。

近日，中国中车宣布将开始研发时速600公里的高速磁悬浮铁路项目，并于年交付首辆样车，在山东建设高速磁悬浮试验铁路。 在中国稳定在高铁第一大国，“磁悬浮时代”也悄然到来。

一度“失败”的磁悬浮

上世纪末，京沪高铁的技术路线引发了“磁轮之争”，磁悬浮进入了国民的视野

“中国还会建设高速磁悬浮铁路吗？ “那些城市会率先进入‘时速600公里带’吗？ ”日前，中国中车宣布将开始时速600公里的马格里布，随着中国铁建成立马格里布企业，人们对即将大面积建设的猜测和磁悬浮技术是否成熟的争论再次热烈。

(/h/)磁悬浮技术是利用电磁感应原理通过直线电机驱动车辆，使列车克服重力悬浮或悬浮运行的技术。 由于列车浮在轨道上，所以不发生轨道摩擦，只受到空的空气阻力的影响。 高速磁悬浮列车的时速是现有高铁的两倍以上，和飞机差不多。 因为这被比喻为“贴着地面飞行”。

20世纪70年代，德国、日本、美国等发达国家为了提高交通运输能力和效率，相继开始开发磁悬浮运输系统。 上世纪末，约31公里的德国埃姆斯-朗伯实验线、约19公里的日本山梨线性实验线相继建成，400至500公里的列车时速震惊了世界。 在那个中国铁路平均运行时速只有60.3公里，最高时速只有160公里的时代，高速磁悬浮技术的出现让许多中国人看到了铁路高速化的另一种可能性。

1990年，当时的铁道部提交了《京沪高速铁路路线规划构想报告书》。 到1997年京沪高铁能否投入运营还未确定，但中国高铁是使用轨道技术还是磁悬浮技术引起了激烈的争论。

轨道技术的最大优点是技术成熟、安全可靠、互操作性好； 高速磁悬浮的最大优点是速度快，爬坡能力高，铁路线路选线空之间较大。 伯仲，不分长短两条技术路线，争论持续了近7年，但最终高速磁悬浮技术“败北”。 2004年1月，国务院常务会议批准京沪高铁使用轨道技术。

“磁悬浮技术的首要问题是没有投入到实际运营中。 ”当时担任铁道部副部长的孙永福，当时多次带队出国视察。 在他后来发表的《中国高铁的成功之路》一文中也明确指出，线性技术最终输给轨道的原因三是，第一是线性列车没有进入商业运营，技术上研究还没有深化。 二是磁悬浮技术的成本比轮轨高。 三是与中国现有铁路系统不相容。 “例如，如果维修了北京到上海的线性铁路，从上海到东北和西北的旅客必须换乘别的轨道技术列车才能到达。 这也给旅客带来不便，从而失去一部分客流量。 ”

(/h ) )《磁轮之争》的盖伊·棺论定也直接导致了中国的轮轨技术和磁悬浮技术截然不同的两种命运。 从2006年开始，中国铁路迎来了历史上的“黄金十年”，投资规模、建设规模创历史新高。 随着中国高铁运营里程跃居世界第一，中国铁路高速轨道技术也进入了世界先进行列，但磁悬浮技术逐渐从大众的视野中消失。

被误读的磁悬浮 [/H2/]/H2/]

曾有人指责“烧钱”、噪音太大，但并非如此。 中低速磁悬浮运行很有效

似乎正好人们忘记了磁悬浮，今年5月6日，中国第一条拥有完全自主知识产权的中低速磁悬浮铁路——长沙磁悬浮高速线开通。 这条线路全长18.5公里，总投资额46亿元，最高时速100公里。 “运营了将近半年，效果很好。 ”长沙磁悬浮高速线建设运营公司、中国铁建副总裁夏国斌说。

不仅是长沙的独唱。 在北京，急需建设连接石景山和门头沟的s1线性线。 “长沙线性快线开通后，将从全国20多个城市派人考察。 乌鲁木齐、淄博等城市的建设热情还是很高的。 》铁磁悬浮企业总经理谢海林表示，目前正在为10多个城市进行磁悬浮上线的前期规划设计。

其实，在“磁轮之争”如火如荼的时候，世界上第一条商用高速磁悬浮上线于2003年在上海正式运行。 这条30公里长的磁悬浮线路，将浦东机场和上海市区间的车缩短到13分钟，一度成为国民的热门体验项目。 但是，磁悬浮列车持续有“烧钱”“噪音太麻烦”“电磁波伤害人体”等各种各样的声音。 这些问题至今仍在一些网络论坛上引起热议，磁悬浮会“卷土重来”吗？

该磁悬浮不是其他的磁悬浮。 目前，国内计划建设的磁悬浮系统都是中低速磁悬浮系统，运行时速在100公里以下。 日本东部开通的丘陵线、韩国仁川机场线也属于该城市轨道交通系统。

既然是城市轨道交通，与地铁相比，中低速直线铁路的特征是什么？

功耗更低。 以长沙磁悬浮列车运行数据为例，其吨公里综合能耗为1.9度，比同等长度的城市铁路能耗低0.2度。 “在公司的测试线上，中低速磁悬浮的能耗比城市铁路高20%。 但是，开始运用后发现，如果输送距离变长，磁悬浮的能量消耗量反而会下降。 直线电机车达到一定速度后开始惯性运行，所以不需要像城市铁路那样经常进行动力牵引。 因为这个能源消耗量反而很少。 ”谢海林说。

噪音更小。 地铁运行产生的噪声通常达到80分贝，但磁悬浮列车约为60分贝，比普通人打电话的声音要小。 如果列车使用的国产电机空的调整能够进一步优化，噪音就会更低。

工期更短，成本更低。 修理相同距离的线性车的工期不到地铁的一半。 据中国工程院院士钱清泉介绍，地铁的爬坡度为3.5%，转弯半径为250米，而磁悬浮列车的爬坡度为7%，转弯半径最小为50米。 这意味着在线性建设时可以不受地形的影响减少工程量。 地铁需要修建隧道，建设价格常常是磁悬浮上线的3倍到4倍。

关于 放射线安全问题，直线电动机车辆内的电磁放射线的安全限值与地铁是相同的基准。 谢海林也取出了长沙磁悬浮上线的辐射检测数据。 距离磁悬浮上线1米的放射线比家用电磁炉、电吹风的放射线低。 距离磁悬浮上线5米的放射线值比接受手机时的放射线还低。

跨国争夺的磁悬浮

我国开始高速磁悬浮研究开发，积累技术力量，培育市场

(/h ) )“现在重新列举磁悬浮。 绝不是在吃回头客。 如今，我国掌握的磁悬浮技术前所未有。 ”参与京沪高铁勘察设计的谢海林坦言，1998年“磁轮之争”的核心，既有与铁路骨干网匹配的想法，也与我们对磁悬浮技术的掌握程度有关。 例如，上海的磁悬浮线几乎都是“德国进口”，但现在长沙的磁悬浮是100%“中国特产”。

(/h ) )迷恋磁悬浮研究的不仅仅是铁磁悬浮一家。 中国汽车10月宣布，将开始对磁悬浮交通系统进行关键技术研究。 牵引时速600公里高速磁悬浮项目的马云双中车四方股份有限公司总经理介绍，此次启动的磁悬浮项目首先攻克了中高速磁悬浮交通系统的悬浮、牵引和控制核心技术，是我国自主和具有国际普遍适应性的新一代中高速磁悬浮交通系统的核心技术体系。

表示，作为国家科技重大专项，中车启动的磁悬浮项目获得国家专项资金4.33亿元，中车自身配套研究资金27.88亿元，该项目的经费32.21亿元。 项目建设长5公里以上的高速直线电机车，开发高速直线电机车列。 与国外同类高速直线电机车相比，我国直线电机车能耗减少35%，电磁铁温度上升降低40℃，单位比较有效载荷车辆减少6%以上。

“高速磁悬浮技术的开发是科技强国实力的体现。 高速磁悬浮具有技术先导性和先导性，可以促进许多重要的通用技术和基础工业的快速发展，促进整个产业链的升级。 ”中国轿车科技管理部副部长任健表示，旅客对出行速度的追求将永远持续下去，但在现有高铁进一步提速后，运价居高不下，轨道技术经济时速在250公里至300公里之间。 高速直线电机车的经济时速与飞机相当，是波音737机型的8倍，输送效率高。

中国中车国际事业部总经理陈大勇表示，高速磁悬浮系统的开发不仅是技术力量的储备，也是市场的储备和培育。 放眼世界，磁悬浮技术一直是跨国巨头技术攻关的热点，高速磁悬浮项目是大国抢滩的战术新兴产业巅峰。

去年4月21日，日本东海旅客铁路企业最新型磁悬浮l0系超高速磁悬浮列车载人运行创下603公里的最高时速，再次刷新了世界列车最高速度纪录。 另一方面，美国科技企业hyperloop one今年5月12日在美国内华达沙漠的实验中表示，真空管道内的线性车将在2秒内加速到400英里，设计时速将达到1200公里。 11月9日，该公司宣布，这条超高速铁路很可能将在阿拉伯联合酋长国迪拜落户。

“高速磁悬浮没有列入我国铁路中的长时间计划，但在京沪、京广等大通道上进一步建设高速磁悬浮也并非没有实际诉求和可能性。 ’谢海林坦白了。 (人民日报) (/h/)。

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