“面对全球芯片荒，合作VS自研，中国车企怎么实现两条腿走路？”

随着“核心不足”的问题得到处理，汽车智能化甘霖将惠及越来越多的顾客。

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中国的智能车市场没有终局。

今年8月，至今为止稳固的“理小蔚”的3强构图再次崩溃。 其中，蔚来只交付了5880辆新车，交付量同比减少25.9%，从造车新势力交付量排行榜的前三位下滑。 蔚来官方在微博上表示，疫情限制了单个零部件的供应，对8月份的交货量产生了很大的影响。

无独有偶，理想情况下也发布公告更新2021q3出货量展望，表示毫米波雷达供应商使用的定制芯片大幅停产，2021q3出货量展望从25000台降至26000台至24500台。

虽然对外部交货量的下跌和理想交货量的预期下调有很多解释，但实际上两家公司都面临着同样的问题:筹码不足。 受东南亚疫情芯片短缺的影响，全球包括丰田、大众、福特、通用汽车等在内的多家汽车巨头频繁发出停产通知，也波及到了包括国内“理小将”在内的11家汽车制造商。 从8月到9月，中国预计达到200万辆的整车生产将受到芯片断裂的影响。

生产方供应不足，开始向费用方传导。 在“全年黄金期购车旺季”的今天，中国汽车营销市场依然火爆，但新车购买优惠力度下降，乘车时间延长，二手车价格明显上涨，人气车更加畅销。 由“缺芯”引起的各种连锁反应开始浮现，影响客户的购车权益。

芯片不足导致汽车减产的深层次原因是什么？ 领域对芯片不足导致汽车减产的应对措施是什么？ 客户的权利在这次“黑天鹅事件”中如何得到保障？

在“小”中失去“大”

对大车来说，小芯片很重要。

从车身、仪表/新闻娱乐系统、底盘/安全、动力总成到驾驶辅助，小到不用钥匙就能进入，大到自动驾驶感知、决定，汽车离不开芯片。 计算力定义了汽车时代，芯片和计算力取代了发动机和马力，成为汽车最核心的零部件和能力。 可以说，没有一辆汽车能离开芯片制造。

随着智能车的标准化，以包括毫米波雷达等先进传感器在内的驾驶辅助硬件为中心，开始大量乘车。 依托长距离探测、增大水平视角、提高探测精度等优势，博世第五代毫米波雷达开始“登陆”一些市场前沿车型。 除了理想的one全系标配外，小鹏p7等车型也有选择。

该雷达的定制芯片由博世设计，由马来西亚st工厂代理，全球只有一家公司，没有分店。 经过数十年的积累，马来西亚已成为全球芯片封装试验集散中心。 据悉，意大利半导体和英飞凌约有3成的封禁能力分布在马来西亚，放眼全球，近13%的封禁业务市场份额被马来西亚所占。 年，马来西亚半导体生产规模达到267亿美元，居世界首位。

随着马来西亚疫情的爆发，全球汽车芯片供应“一蹶不振”。 目前，马来西亚每天新增新型冠状病毒感染病例仍超过万人，目前确诊病例还有近18万人，自6月1日全国关闭城市以来，马来西亚汽车芯片厂已全面停产3个多月。 这还造成了博世第五代毫米波雷达定制芯片停产不足，影响了博世为车企提供第五代毫米波雷达。 早在8月17日，博世中国副总裁徐大全就发表了某微信朋友圈，揶揄说，由于“缺少笔芯”，他们的压力也非常大，想带着领导人跳楼。

与通用芯片相比，汽车定制芯片规模小，利润少。 在新冠灾祸中，芯片制造商由于自身的优势，首先恢复了出货量更多的通用芯片的生产，暂时无法处理定制芯片不足的问题。 另外，作为外资企业的零部件制造商也倾向于优先向海外车企供给有限的供给量，中国企业品牌的车企在这种芯片不足的情况下承受着额外的压力。

毕竟，博世第五代毫米波雷达为智能电动汽车提供了无形的东西，但在这场芯片危机中成为中国智能车产业的“阿里克斯之踵”，小鹏、理想等厂商的汽车生产和销售节奏受到影响，最终成为客户的

但是，“缺芯”风起云涌，成为事实。 中国的汽车企业应该以什么样的姿态来应对？

为什么要补充“芯”？

“缺芯”暴露出来的是汽车企业供应链管理的危险性。

面对以往的汽车芯片危机，汽车企业仍有一些应对措施。 例如，大部分汽车企业都在全球努力“清洁”，许多芯片资源在流通环节枯竭。 除了增加芯片库存外，一些汽车企业还积极与供应商签订较长的合同，以获得稳定的供货。 大众车等企业率先改变了准时制的生产方法，以更高的供应链库存降低暂时零部件短缺的影响。

但是，毫米波雷达定制芯片不足等问题无法通过简单粗暴的清扫手段得到比较有效的应对。 为了应对这种问题，领域需要新的应对措施，这是对中外车企的巨大挑战。

“牛鞭效应”的存在和半导体产业周期长的优点决定了车企需要防患于未然。 全球“清理”是方便的，无法应对大部分芯片的长时间供应风险。 亿欧智库认为，随着汽车芯片供应链体系的升级，中国车企有必要加深与汽车芯片产业的联系。

亿欧智库注意到，作为目前中国汽车产业的明显趋势之一，中国车企正试图绕过第1层与芯片设计制造商直接联系。 一些汽车制造商开始深入参与芯片设计的研发过程，如北汽和imagination成立了芯片企业； 许多汽车企业也与核心技术等自动驾驶ai芯片制造商建立了直接的合作关系，保证了芯片从源头供应的安全。 “很多汽车企业会主动找我们商量合作。 ”一家自主汽车芯片制造商的负责人对亿欧智库这样说。

汽车企业的自钻芯片已成为中国汽车领域的另一个显着趋势。 比亚迪的车规级igbt已经大规模量产和整车应用，计划自建车规级sic生产线； 许多造车新势力也传出了自研芯片的消息； 更多的汽车企业加入自研芯片大军，想让自己掌握芯片的设计和生产。

从中国汽车企业的种种动向来看，汽车芯片在心中的地位越来越高。 无论是与芯片设计制造商直接联系，还是选择自行研究芯片，中国汽车企业都在努力加深与汽车芯片供应链的紧密度，保障汽车芯片的供应安全。

从更长远的角度来看，芯片将在汽车产业中发挥更重要的作用。 根据中国汽车芯片产业创新战术联盟的数据，2022年中国汽车芯片平均金额预计将达到每辆600美元，同比增长12%以上。

汽车芯片诉求量的增加，在智能车中首次出现。 以理想的one为例，该车的芯片使用量比之前流传的车多了近50%，这也导致了博世和st工厂对疫情和产能的预期不足，造成了“芯不足”现象。 丹尼尔以汽车为代表的智能车的诉求并未减少，长期销量前景依然乐观，汽车芯片的诉求也将水涨船高。

未来的智能车之争也可以说是芯片之争。 “核心不足”的问题只是暂时的，如何把握汽车芯片的命脉，是中国汽车企业必须长时间思考的问题。 能够在汽车芯片行业领先一步的汽车企业，将在汽车智能化之争中占据先机。

末尾[/s2/]

亿欧智库认为，“核心不足”未能逆转中国新能源车销量的长期增长趋势，预计2025年中国新能源车销量将达到1137.6万辆。 销售额数字的背后，有诉求方的强力拉动，以及供给方车企和供应链的合作。 保障汽车芯片的供应安全，有利于汽车企业和供应商的长期快速发展，也有利于汽车顾客权益的保护。

随着“芯荒”问题的进一步处理，中国新车售价和乘车周期一定会缩小，汽车智能化的甘霖将普惠留给越来越多的受众群体，在理想、小鹏、未来等造车新势力的想象空之间也会更大。