“燃料电池汽车能走多远取决于全产业链能否协同革新”

最近，从北京、上海、广东申请的城市群已批准开始实施燃料电池汽车的模式应用，对模式城市群和燃料电池汽车产业来说效益很高。 当然，利润能否落地，示范能否实际发挥作用，不仅取决于相关部门的大力支持、地方政府的不打折扣的落实，还取决于燃料电池汽车的全产业链能否协同创新。

任何新事物的快速发展都是循序渐进的过程，燃料电池汽车的快速发展也不能一蹴而就，价格、技术、场景、基础设施等因素共同决定着产业的发展前景。 事实上，目前国内燃料电池汽车市场诉求小，且受车辆价格、加氢价格、技术壁垒高、前期投资高、技术不完善、基础设施和储氢不完善等因素的影响，未来的快速发展还有很多不明朗之处。 另外，与其他新能源汽车相比，燃料电池汽车产业链长，参与者多。 例如，上游膜电极、双极板、各种管道阀门部件和传感器、车载高压气瓶等发动机部件的生产制造、下游整车的制造等。 更重要的是，我国燃料电池汽车相关公司还没有足够的时间开展“年轻”、技术验证、纠错等业务。 由此可见，此次燃料电池汽车的示范应用都很重要，有上千只的工作。

对此，财政部、工业信息部、科技部、国家发改委、国家能源局联合发布的《关于启动燃料电池汽车模型应用工作的通知》鼓励突破地域限制，更大范围构建氢能全产业链，实现资源优化配置。 推进全产业链协同发展，不仅可以提高燃料电池堆的输出功率，还可以推进催化剂、质子交换膜、双极板、膜电极等关键部件的量产、国产化，降低燃料电池发动机的价格，还可以通过开发抗毒的阳极电催化等措施，实现氢气

值得注意的是，燃料电池汽车的模式应用是在CO2排放高峰期、碳中和的目标下，我国战术性新兴产业的重要布局之一。 再加上中国正在建设汽车全生命周期碳排放标准体系，它们要求燃料电池汽车产业链“绿色”升级，满足碳减排等目标要求。 例如，市售的氢能主要分为零碳制的“绿色氢”、低碳制的“蓝色氢”、高碳制的“灰色氢”三种。 目前，我国80%的氢气是由天然气转化而来的“灰氢”，用作交通燃料时，其排放量比直接使用柴油和汽油要大。 因此，只有创新迅速发展，才能使“绿色氢气”成为燃料电池汽车的第一动力源。 这也是这次模范主题的意思。

另外，对于试点城市群来说，要根据现实情况，不断优化已经制定的方案，总结经验教训，并根据政策要求，根据开放合作的大体情况，打破地区和行政限制，打破地方保护主义， 只有消除“地方合作公司必须在当地投资建厂”等不合理要求，才能不搞低水平重复建设，发挥各地特点，实现产业链分解、资源优化配置，形成全国氢能市场。