“TÜV南德意志赵翀旻：自动驾驶测试验证的实践和展望”

9月14日，列支敦士登汽车主办的2021中国商用车自动驾驶大赛隆重召开。 此次峰会将聚焦商用车自动驾驶领域市场的快速发展趋势，共同探讨从感知决策到执行层面的核心关键技术，围绕港口、矿区、干线物流、园区等终端场景的产业化落地方案展开讨论。 以下是电视南德国集团大中华区交通服务部高级经理赵翀旻在这次大会上的发言。

TV南德集团大中华区交通服务部高级管理层赵翀旻

大家好，我刚才聆听了各位专家的精彩演讲。 聚焦于自动驾驶、自动化和互联网化功能，作为检测认证机构，我们首要谈论的是安全。 所以，我的主题也是基于以往的一点实践，自动驾驶车验证的实践和对未来的展望。

的第一次演讲的四个部分:首先是目前国内外标准和法规的自动驾驶进展。 第二，目前是如何实现这种做法论的？ 三是商用车在这边的例子和实践。 第四，对未来自动驾驶行业如何从检测认证的角度保障自动驾驶的商业化落地，大量进入市场，确保安全可靠的运行进行展望。

第一个是关于现在的标准法规，因为日新月异，是这个现在的进展。 从检测认证的角度看，我们所有工作的出发点都是新技术应该引起社会新的安全关注，因此我们认为是三大趋势。

1，从以前流传下来的单车概念转向联运概念，特别是在商用车行业更为明显。

2、安全观，以前说过车辆安全是单维的，车辆是独立的机体，其安全是单维的。 之后，ICV应该是包含车辆自身安全、软件、数据和过程安全的多维度。

3，运行保障，以前传来了车辆的年检或定期检查，后来的 OTA

我认为这是基于技术迅速发展后的三大趋势。

根据法规，智能驾驶目前各种产品层出不穷，法规和标准滞后。 从目前大量智能驾驶车辆都属于公路测试或示范运行阶段，从大量量产车到市场配置来看，我认为目前的标准法规和我们期待的状态差距越来越小。 具体来说，从刚才提到的iso 26262开始，在电子电气体系结构中如何获得足够的冗余？ 例如sotif、传感器性能、高精度地图，包括之后与新的保障手段连接，如何确保车辆，大量的传感器和高精度地图的应用是整个系统的安全( iso/pas 21448 sotif )，之后是网络安全iso

从法规的角度看，我们的产品需要投放市场，量产车需要投放市场时，需要法规，包括国内工信部各种强制标准的落地，包括欧洲在内，法规是量产车进入市场的必要条件。 目前的进展是，每年首次生效比较l3级法规，分别是互联网安全、软件ota和汽车车道保持系统。 这三项法规首次提出，并且是面向l3型自动驾驶车辆的型号批准。 这为后来的整车水平在全世界的法规协调和批准做了铺垫。

之后就像欧盟地区的elks一样，包括gsr2.0在内，包括大量自动驾驶的全新要求，最早将于明年7月生效。 应该说这是在目前标准和法规的情况下，接近量产车进入市场配置。

这是世界目前的情况，目前正处于示范运营引入量产车市场的过渡阶段，每个国家基本上都有一点亮点。 例如，在美国，保安人员对于无人驾驶在车内进行试验的要求可能已经消失了。 这是一个巨大的进步。 在欧洲，特别是德国今年4月颁布了afgbv自动驾驶车的认可和运行法规，首次提到德国的l4级自动驾驶车可以在部分地区上路，这也是一大进展。 中国工业和信息化部在4月份也就“智能网联车辆生产公司及产品准入”制定了管理方针，并确定了后面立项立法的方向。 中的高频词汇也是功能安全、预功能安全、互联网安全、大数据，这也是后面监管的要点。

第二部分，我们对自动驾驶道路的概念提出建议。 这比-年早，当时自动驾驶车辆，特别是短驳车进入市场。 当时没有我刚才说的各种标准，怎么才能让这些车辆在当时限定的odd (设计运行区域)包括路线在内安全运行呢？ 当时，我们根据这一诉求开发了道路许可的概念，根据以前流传下来的车辆安全提出了运行安全，其中三根柱法越来越多地被使用，除了交通法规外，还有功能安全、事前功能安全、互联网

实践中也依据三支柱法批准了示范运营车辆进入道路行驶。 其中有些甚至l4和l5车辆也在进行示范运行。 其中拷贝最重要的包括功能安全。 以前，有传说我们进行认证基本上使用黑匣子测试，是基于一点法规的场景。 因为有人，这些场景实际上是有限的数量。 如果控制闭环去除人，那么实际上各种场景都是无穷无尽的。 由于仅靠之前流传的黑匣子测试无法确保该车辆的充分安全，大量使用了包括白匣子测试在内的一点点安全审查。 其中，在功能安全方面的概念阶段，在哈拉的危险解体阶段事先确保了其安全目标。 安全理念、隐藏的安全要求、技术要求在测试用例覆盖后的odd (设计执行区)场景中也包含在内。包括互联网安全tara在内，只要有具有互联网互联功能的车辆产品，同样我们也可以访问互联网。 这是三柱法的概念，直到在后面的测试用例中进行了一点场景实验。

第三部分选择两个商用车的例子来看看TV南德以前在这个行业的工作。 首先，没有人反驳车。 国内也有相应的产品。 该项目于年2月由企业率先启动这方面的项目，并于年10月公布单车许可，当时根据德国交通安全法获得单车许可，允许该自动驾驶车进入固定道路被采用。 年8月举行了场景扩展，2019年10月是第二代车辆。 这个差异最重要的还是最高车速。 第二代达到30km/h，第一代为15km/h。 整个项目也是为了提高公共交通工具对乘客的吸引度，提高最后一公里的连接度。 特别是在郊外。 三是新技术在公共空之间的应用和测试，四是提高社会接受度，五是为后续项目积累经验，特别是为后面拟订立法。

该项目是德国的一个小城市，我们选择了结构化道路，并与当地管理部门合作，确保了该车辆在固定路线上开展示范运营。 整个测试期为8个月。 现在回头看，总里程2.4万多公里，日平均客流量71人，乘客人数4.3万多人，保证了700多天的无事故率。 我们在这里面提供了示范运行的检测和认证工作。

第二阶段最高速度达到30km/h，同时有车对车，包括车站时刻表也稍有协同，odd (设计运行区域)场景更多更复杂，路线在度假中心略有扩展，逆向扩展到城市中心，目前示范行驶距离数为4500公里。

怎么批准这个新产品的市场准入？ 一个是对文件安全的审查，根据hara、tara将稍微讲究一点的场景拆除，用于车辆测试。 在凝练的测试场景中规划测试，分解实验结果，最后按照德国《交通法》第22章交通认证对该新技术进行了开创性的批准。

一共有三个阶段。 (/s2 ) )第一阶段根据车以前传来的检查，确保运行状态正常)/s2 )。 然后对hara、tara进行检测，检查设计概念是否涵盖了可预知的风险。 第三，提取测试用例，稍后进行测试。

第二阶段是性能测试、操纵、最高车速、制动测试，然后根据hara、tara提取的测试用例进行测试，第一阶段是算法、传感、融合、转向。

第三阶段是根据所有结果骑自行车审批的程序，其中第一个引用的是之前流传的面向车辆的德国交通安全法。

第二个是关于商用车和车。 德国有一个项目。 该项目由欧盟于去年6月通过天际线项目提供资金。 许多公司，特别是主机厂、供应商和科研机构都参与了这个项目。 这个项目的目的是让后来的多企业品牌卡车商用车团队铺路，首要处理多企业品牌的技术规格、车对车的通信合同、多车互通性。 在这些情况下进行研究。 根据方法的不同，也有基于员工标准化支持后续车功能实现的系统。 欧盟是一个多主权国家，因此有一点跨界的场景，道路设施包括交通在现实环境下的表现也许可以稍加验证。 根据大量数据判断对交通安全、效率、油耗的影响。 现在是三个企业品牌的混合车，最终最多实现七个企业品牌的混合，要看其功能性和安全性。

最终的交货，一个是功能的规格，包括功能的定义和多企业品牌和车的要求。 第二，为以后制定。 欧盟2019年提出商用车和车的要求将于2022年7月率先实施，因此组装所有车和起作用的商用车必须符合相应的法规。 这个结果有可能输出到后面的立法立标工作，特别是一点点的通信接口上。 第三，关于通信层的设计，参照后面的设计。 第四，多企业品牌和车的验证方法、定型、开发。 这是后面的法规要求的一点。 第五个是经济性，商用车这种节能型必须符合欧盟的减排努力。 第六，在公共道路上向公众展示一点，提高公众的接受度。

最后展望一下，回顾新冠灾祸初期，其实自动驾驶车辆还在单车的试制测试中，在去年中期有了法规，并与l3自动驾驶法规进行了比较开始生效。 包括基础的iso标准、功能安全、互联网安全、sotif。 下一个目标是确保量产车至少在国家一级得到比较有效的批准，并进行大量的商业应用，最终与至今流传的车辆一样，在整个地区进行量产车的批准，特别是我国的自动驾驶产品行业和技术向全球市场进行宣传

目前，电视南德自动驾驶团队首要分布在14个标准化组织中，目前有12个平台，一个是项目平台，一个是立立法平台开展活动。 在32个员工群体中，首要的是数据存储、安全分解、软件、互联网安全、wp.29、功能要求群体进行大量的参与和活动。 与其他联盟如国内中汽研、sae

最后总结一下，由于自动驾驶技术发展迅速，应用范围由于自行车有限的地理范围，少量车辆在世界范围内大量配置，风险管理和做法及深度可能发生较大变化，我们的服务目前是技术咨询

第二是自行车的判断考核，示范运行的车辆如何进入市场，最终可能在型号批准行业得到车辆产品的批准，并投放市场，进行安全可靠的运行。

以上是我今天报告的主题。 希望以后能和我们的行业一起，随着技术本身的飞速发展，会越来越好。 谢谢你。