“氢能源到底是终极路线，还是机会路线？”

有电的话，需要氢气吗？

上周，主场由法兰克福改为慕尼黑的iaa隆重开幕。

作为时隔两年的离线老字号a展，今年iaa不仅换了地方，性质也发生了很大变化，从以往的纯车展，成为了未来移动的表演场地。

新能源意外地成为主角，场外环境保护团体的抗议活动很有趣。

新能源中，纯电是主角中的主角，戏剧部分最多。 虽然在激进的欧洲环境保护主义者眼中，纯电反映出“无论在社会上还是生态上，都不是最终的处理方案”。

被定位为新能源“终极路线”的氢能，在展览会上的许多场景都非常合适。

现代作为宣传氢能的急先锋，专门举办“氢日”( hydrogen wave )活动，从最新技术到商/乘产品、氢能传输平台，都充分锻炼了肌肉。

主要作战的宝马也首次发布了x5的氢能版本，并宣布明年将小规模生产。

但是，在这样以“未来”为主题的情况下，“终极路线”的氢能，只是曝光有限，却暗地反映了目前产业水平“雷声大、雨点小”的现实。

例如，在氢能卓越的万里长城上，非常实用。 这次不远就到了“环境保护之乡”，只带了纯电动和混合动力产品。 既没有刚刚发布的“氢柠康”技术，也没有传说中的第一个燃料电池suv。

困扰氢能的问题，解决了吗？

氢能落地困难的不仅仅是技术，还有技术。

从原理上说，氢燃料电池车和增速混动类似，存电的是电池，驱动的是电动机，区别在于，后者用发动机发电，前者用燃料电池系统发电。

发电过程不太复杂，是中学化学电解水的逆反应。 氢气和氧气发生反应，产生的化学能转化为电能，有副产品，只有水。

技术挑战一是燃料电池系统体积大，二是核心部件质子交换膜的制造难度大，三是系统比较“脆弱”，对采用情况的容忍度差。 因为这个寿命很短。

在过去的20年中，现代、日系两田等汽车企业和上游公司持续突破难关，在技术上没有绝对的障碍。

在这次“氢气日”上，现代正在开发中的第三代燃料电池系统比现在nexo采用的系统小30%，能够适应更小的车辆。 而且，寿命达到了50万公里。

顺便说一下，nexo的寿命是16万公里，现代第一代氢能产品的寿命只有可怜的3万公里。

当然，脱价谈技术，都是耍流氓。

氢燃料电池之所以受到各种怀疑，很大原因是没有价格竞争力，特别是对铂这样的高价材料的依赖。

即使是现在，丰田mirai、现代nexo、以及国内汽车制造商maxus euniq7等市场上可以买到的产品，价格至少是同类汽油车的两倍，比电动汽车还要高很多。

现代想给外界吃“消气”。 根据那种说法，氢燃料电池的价格已经大幅下降，现在只有2003年的2%。

另外，由于技术迭代和材料升级，第三代产品有望比现有产品再下降50%。 终极目标是在2030年平摊氢燃料电池车的价格和电动汽车。

能否实现，必须打个问号。 根据世界各地和主流车企的计划，2030年电动汽车至少必须占新车销售额的50%。 氢燃料电池车以现在的进度无法想象这种规模的效果。

要扩大规模，基础设施必须跟上。 这又是一时解不开的问题。 氢气站的建设价格是加油站的6-8倍，氢气的“制-储-运”链同样成本高昂。

为了方便地驾驶氢燃料电池车，其中相关的价格是一辆或几辆车无法承受的。

车企们的“机会主义”精神[/s2/]

的车企装不进口袋，所以当然要政策装在口袋里。 用补贴降低购买价格，推进基础设施和产业链建设，无论如何，都离不开政策支持和真金白银。

在全世界，对氢能政策水平的展望已得到普遍认可，“氢能社会的构建”也已成为许多国家的长期计划。 但是，在落地层面，除了姿势过激的日本、韩国之外，值得提及的很少。

国内已经确定了通过补贴、基础设施支撑氢能的态势，但现阶段集中于纯电，因此前者的商业化时间设定在遥远的2035年，目前以在少数地区的示范应用为主。

其实，这已经是普遍的情况了。 在任何地方，能够在政策层面调动和转移的资源，最终都是有限的。

押注电动，现在越来越主流，效果也逐渐显现。 即使有支持其他路线的意思，也要决定优先顺序。 把氢燃料电池车放在后面，很自然。

往后推就是说变量很多。 在这种情况下，如何应对将考验车企们的智慧。

现代，丰田用氢燃料电池折腾了20多年，无论是战术上的笃信，还是巨大的沉没价格，都在推动着它们前进。

曾经活跃的本田和奔驰，已经缩小了战线。 前者宣布停止生产克拉丽斯，2023年推出燃料电池产品，后者将能源转向氢能卡车。

其他全球车企，如雷诺、日产、通用和宝马，都在被刺伤等待。

宝马在此次展会上发布的x5燃料电池版，没有太多的体系和计划支持，是越来越多的试制性质。

国内的汽车企业也有同样的动向。 特别是这两年，在政策层面支持氢能的风向已经确定，汽车企业的“态度”动向更加频繁。

据粗略统计，近两年出现的燃料电池产品，包括空气lx fuel cell、长安cs75氢气燃料版、红旗h5 fcev、风神ax7 fcv，已有10多个。

但是，公开的，其中大部分是模板工程，没有技术体系的支撑，不能说是长期计划。

上汽大通最远，推出量产产品，目前第一是在暂时地区做示范运营。

长城入局晚，但动作大，上半年发布了“氢柠”技术和整个氢能的战术，旗下的奢侈企业品牌沙龙定位为“氢电并行”，现代，值得丰田借鉴，值得期待。

有电的话，需要氢气吗？

事实上，与将氢能站在“终极路线”上相比，“氢与电并行”，即氢能与电动并存，无疑更为实用。

氢燃料电池车具有零污染、持续时间长、能源补充快的特点，无法支撑电动在技术、市场上的率先特点。

从合理经营的角度看，车企们现阶段该如何选择，一目了然。

所以，即使是像丰田、现代这样相信氢能的人，现在也必须提高电动的优先顺序。

关于其他汽车制造商，现在电动优先，只把氢能当作“机会”，更无可厚非。

但是，像大众和特斯拉那样继续diss氢能路线，并不是恨用一根棍子打死，反而不是必要的。

毕竟，氢能和电动不是势不两立的关系。 相反，两者在三电技术上是共通的，在新能源政策上是递归且互补的，其自身关系非常密切。

这种关系向外部展示了两者之间的可替代性。

准确地说，先进的电动有可能通过技术、产业链、商业模式的持续进化来代替氢能。

更不用说轿车了。 电动汽车的续航距离越来越高，补能越来越快。

将来，随着电池技术的突破和超快速充电的普及，电动汽车在续航距离和能源补给速度方面将趋于一致，并不是不可能超过燃料电池汽车。

对于号称应用氢燃料电池的商用车，特别是长途重卡，电动确实有硬伤。 续航距离不够。

例如，迄今为止奔驰推出的电动重卡eactros的续航距离只有400公里。

但是，最近电力转换模式的兴起，提供了新的思路。 宣传换卡显然比昂贵的氢气站容易。

还有，别忘了。 电动重卡还有一张潜在的王牌。 据说续航距离超过1000公里的特斯拉semi。

关于环境问题，电动汽车必须面对电力来源和电池污染的折磨，但同样的情况也适用于燃料电池汽车。

例如氢气制造，现在的氢气源无论是化石燃料、工业副产物、电解水，都不能去除能源消耗和污染的帽子。 要真正实现氢能的“零污染”，还有很长的路要走。

这种事当然会被提问。 有电的话，需要氢吗？

这个问题的答案必须随着情况的迅速发展而动态变化，现阶段无法给出。

而且，在得出稍微明确一点的答案之前，比起所谓的“终极路线”，“机遇路线”似乎被定位为更为合适的氢能。