“友道智途李忠欣：商用车自动驾驶商业化落地探索与实践”

9月14日，列支敦士登汽车主办的2021中国商用车自动驾驶大赛隆重召开。 此次峰会将聚焦商用车自动驾驶领域的快速发展趋势，共同探讨从感知、决策到执行层面的核心技术，以及港口、矿区、干线物流、园区等不同终端场景的产业化落地方案。 以下是上海友道智途科技有限企业产品线总经理李忠欣在此次大会上的发言。

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非常荣幸。 感谢盖世太保的热情邀请。 今天我有幸分享我在洋山港项目实践中的一个例子。 今天我将分享一个主题“商用车自动驾驶商业化的探索与实践”。 报告四个模块: 1、分析商用车自动驾驶的商业化前景。 2、洋山港智能卡实践过程中的样本共享。 3、商用车自动驾驶商业化面临的挑战解体。 4、未来的展望。

首先是商用车自动驾驶的商业化前景，无论是从我国的政策法规还是现在的技术实力、资本赛道，都对商用车自动驾驶的前景寄予了厚望。

国家多项政策密集出台，年2月国家11个部门联合发布《智能车创新快速发展战术》，确定到2025年体系基本形成，规模化生产，市场化应用。 年11月发布了《新能源汽车产业快速发展规划( 2021-203 )》，指出2025年高级驾驶汽车将实现限定区域和特定场景的商业化APP应用，2035年高级自动驾驶将实现规模化APP应用。 去年年底，交通部《关于促进道路交通自动驾驶技术快速发展和应用的指导意见》鼓励在较为封闭和基层物流配送中示范应用自动驾驶，在做好风险判断和控制的基础上，有限宣传道路运输、城市配送，构建安全、高效、智能的物流运输体系 所以，国家战术和政策利用为我们商用车自动驾驶的商业化提供了政策保障。

商用车市场规模肯定不如轿车，但商用市场干线物流有万亿级市场，千亿级市场是港口，百亿级市场如基层物流、封闭矿区、港区、机场等。 这些场景有很多共性的优点，劳动密集型，对安全有要求，负有环境保护责任，特别是在港口矿区污染严重的地方，国家对二氧化碳的要求对他们有要求。 关于社会价值，自动驾驶本身可以提高道路的安全性，缓解人员不足，降价，减少碳排放。

资本涌入赛道，技术迅速突破。 从、、、开始初创企业大量出现，当时许多企业有一个企业介绍，做ppt，描绘未来蓝图，很快得到资本的同意，同时不断投入。 我看到年融资额达到800亿以上，但近两年因为政策和产业，技术进步缓慢，资本冷淡。 受2007年国家公布的政策性因素影响，在特定的场景下，许多公司开展了所谓的示范应用、示范运营，提出了商业化运营，资本市场再次蜂拥而至。 据说到7月为止达到了700亿以上的融资，上个月突破了800亿以上。

总结三个方面。 战术政策、市场价值、资本技术、自动驾驶认为商用车板块业务前景仍非常光明。 商用车是生产工具，最重要的是要知道能否为用户创造价值。 于是我们在实践中提出了五网融合的概念，即业务、交通、能源、物流、通信，使产业链实现了双赢。

第二，分享洋山港智能卡的项目。 这个项目是每年第一次进口博览会的时候，习总书记到上海浦东新区视察提出的——怀着勇夺世界一流的志向和勇气，要做就尽最大努力，创造越来越多的世界第一，在我国全面扩大开放、共建“一带一路”中发挥更大的作用

整个项目由上海市委市政府主导建立，上汽集团、上港集团、中国移动上海分企业、3家战术合作，于2019年4月签署洋山港智能重卡示范运营项目。 从2019年6月开始用了整整一年的时间，在临港深水港物流园区从东海大桥到洋山经过四期和一期之间的约72公里实现了闭环的智能化运输。 四期是自动化码头，一期是以前流传下来的化码头。

整个项目实施的意义:第一，可以提高东海大桥的通行能力。 目前，东海大桥的设计通行能力基本为1012万标准集装箱(年通行能力)，去年基本达到1000万水平，因此大桥整体通行趋于饱和。 据预测，到2025年上海港将扩大到洋山港北部区域，将来预计达到2600万标准箱，其中通过东海大桥陆路通行达到1200万标准箱。 从这个数据来看，东海大桥的通行能力已经有了瓶颈，当时也在论证东海二桥的建设，但由于建设价格太大，当时提到要通过智能驾驶提高东海大桥的通行能力就有编队。 第二，提高港口运输效率。 如果港口周转效率不提高，整个港口的效率就很低。 第三，帮助港口进行能源转型。 我们在洋山港项目开始时制定了绿色能源技术路线，结合人工智能，帮助上海港建设智慧现代化的绿色能源港。 第四，制作智能高速模板。 如你所知，东海大桥是高速公路。 在这条高速公路上，上海市委市政府，包括市交通委员会在内，要在统一指导下，进行公路协同试验，使这条公路成为可复制的智能高速公路的样品工程。

总结洋山港项目的整个场景，有几个独特之处。 1、场景有普遍性和独特之处。 这条公路上有高速公路，有普通的社会公路。 上海港连续11年居世界集装箱排行榜第一位，其中的作业繁忙程度有些人不知道，特别是晚上，港口里的繁忙程度非常大。 2、多个作业系统融合，有储藏间的系统、有港口的系统、还有运输系统，还必须加入智能团队管理系统，实现多系统作业的融合。 3、有人/无人，交通环境多而复杂。 我们最初开始做项目的时候，以为这个场景对自动驾驶来说相当简单，但试着做了之后发现不是这样。 实际场景是自动驾驶，特别是大型集装箱港口面临的挑战非常大。 4、气候变化明显。 东海大桥全长单程32.5公里，常年为强侧风，通常为四、五级风，又是常年的雷暴雨，包括团雾。 由于东海大桥靠在海上，常年潮湿，桥面附着系数非常低，非常潮湿，很滑，而且高盐雾对任何一辆汽车都有影响。

洋山港制定了全场景的自动驾驶处理方案，核心技术特点包括自主研发车规级零部件。 这里有很大的计算能力iecu和ibox，我们现在达到了1000tops，在算法上完全自主研发。 自动驾驶整体框架的最初布局面临着无人自动驾驶的框架，从软硬件上冗长的方案都是以无人自动驾驶为中心制定的。 我们的目标是今年年底在港区具备无人模式运营的条件，明年在开放式道路上具备无人驾驶的技术，具备模式运营的条件。

我们在三个方面有独特的领先特点。 新闻安全(互联网安全)、国家级新闻安全、互联网安全。 最近出台了很多政策，表示对这个大家比较重视。 我们是2019年通过公安部三级等担保认证的首家商用车企业，我们所有数据和业务的重要核心都在上汽云和上港云，包括普通数据在内移动使用中国和切片技术，保护互联网和数据的安全性。 功能安全，最初是在商用车整车的开发过程中引入功能安全的概念，在重要的子系统上具备asild的要求。 质量安全，洋山港智能重卡项目也是上汽集团的战术项目，我们高度依赖上汽红岩整车平台，依赖上汽集团产业链的特点、上汽制造质量体系的特点。

在这个项目中我们已经达到了10万+实际的场景。 在实际场景中，自动驾驶测试的行驶距离突破了160-170万公里，虚拟仿真的行驶距离接近3000万公里。 从洋山东海大桥到深水港物流园区，每天产生的数据量约为100多g，这些实际数据得到了回复，不断重复提高着自动运行性能。

经过两年多的实践，我们建立了“车-路-云-管-端”五个维度的智能化运输体系。 这个体系可以复制，也可以分割。 另外，我们建立了一体化的运营管理平台(数字化)。 通过这个平台，现在可以监控·监督·管理200台智能卡群智协同。 未来，我们将与上港集团合作，继续壮大该系统，整合至整个上海港系统，监管1000辆运输工具。

其次分享洋山港这两年取得的项目成果。 我们在洋山四期自动化码头停泊的时间平均为70秒，通常熟练的司机为90秒。 去年年底，我们进行了比赛。 测试小组中最优秀的人工安全员当时为110秒，机器当时为75秒，所以在局部环境中自动驾驶技术相当领先，单点效率有所提高。 因此，我们列举了四个重要项目的成果。 1、领域1、实际场景的自动驾驶距离接近170万公里。 2、领域唯一的五车编队技术，目标是依靠v2v技术最多可以实现八车编队，明年在东海大桥实现一手四手。 第一辆有安全员，之后是无人。 3、行业首创，全平台融合集装箱智能运输方案。 4、实际场景实现商业化运营，到今天应该是近5万个标准集装箱。

综上，从道路测试到演示运营，从独立平台到系统融合。 道路测试的时候基本上是自行车，到了道路测试后期和准商业化运营阶段实现了多系统融合。 从自行车智能到车道协同，从洋山港深水港物流园区到东海大桥到自动化码头，在以前流传的码头上配置了车道协同。 例如，在大门的、红绿灯的、今年交接较多或需要提供路边的地方，联合上港、中国移动和高中进行车道协同试验。 从技术开发到商业探索，我们已经进入了准商业化运营阶段。

经过两年的探索，洋山港智能重卡项目基本形成了政府指导、公司合作、机构联合判断和政策支持的联合推进机制。 通过该项目，探索较为完善的智能车应用落地实施途径，对大规模商业化落地具有前瞻性意义。

上海友道智途科技企业刚刚成立，目前正在进行正式的企业注册程序。 但是，我们这个新企业依赖洋山港智能重卡项目。 由于看到了在商用车行业自动驾驶的前景，集团下定决心，在上港集团设立自动驾驶科技企业，以在商用车行业自动驾驶的大规模商业化为目标。 我们为什么会有这个底气？

让我们来看看投资的前景。 综上所述，商业化必须在这个生态产业中实现双赢，必须实现五网融合。 上海港集团、山东港集团有青岛港，我们有稳定的业务； 国家的电力投入可以在能源方面得到保障江苏省交通控股公司为高速公路提供了各种各样的场景和交通行业的便利 另外，物流上面有海尔日顺、普洛斯。 由于我们在临港定居，临港管委会的自由贸易区在政策上给我们很多保障。 另外，中国移动会带来我们的战术合作者，所以我们有信心。 在这么多微信的力矩配合下，我们期待着未来，特别是企业在商用车自动驾驶大规模产业化方面的未来。

在第三个街区，我们将分享项目实施商用车自动驾驶商业化目前面临的几大挑战。 总结起来，有六个方面。 1、在政策管制方面，其实我们现在是合法出发的。 我们的资质有问题，在标准化体系方面有点挑战。 2、在细分场景落地的基础上，自动驾驶目前离不开场景。 通过规模化在场景内获得大量数据，反过来不断重复自动驾驶，进一步发展技术。 我们建议分阶段推测试验证，分场景开展示范应用，分地区试点商业化。 3、在提高技术实力方面，坦率地说，我们在实际场景中测试+运营了3年，场景已经10万+。 但是，我们不能说完全能够应对这些场景。 因为，很多长尾问题还有待发现和克服。 我们必须把智能驾驶汽车放在体系中看。 4、要实现完整的产业生态、大规模的商业化，必须形成完善的产业链，使这一生态共同前进。 这与以前流传的汽车有很多不同，智能驾驶汽车包括汽车本身在内的行业更广，涉及电子领域、交通、能源、物流，也涉及保险基金，该产业能否共同快速发展，是商业化落地可能面临的一个小问题。 贯穿整个产业链，必须制造满足顾客诉求、价格可控、在车规层面使用方便的产品。 5、重建基础设施。 我们不仅在道路基础设施方面，在通信网络基础设施建设方面，很多地区的场面都不完整。 6、保障隐私安全。 这里首要包括数据安全、算法安全、互联网安全。 另外，关于交通流管制的安全性，我们以前也不重视，但实际上纳入整个人类，交通管制的安全性也很重要。

最后是对未来的展望，从我们的角度来看，商用车行业的自动驾驶前景非常好，无论是技术上、产业上、政策上、资本上都具备了在特定条件下或有限地区内实现大规模商业化落地的可能性。

现在是大规模商业化的前夕，这里面还需要注意，可能要在三个方面取得突破。 1、探索创新的实践途径，实现从严格限制到有序开放的突破。 2、从特定场景到区域全面推进的突破。 3、谋求地区商务落地，实现从求职到快马加鞭的突破。

前景光明，但我们的技术、产业、政策应该跟上。 各位来宾，请协助将商用车自动驾驶推进到更高的水平。 谢谢你。