“中汽研黎宇科：商用车自动驾驶政策现状及趋势研判”

9月14日，列支敦士登汽车主办的2021中国商用车自动驾驶大赛隆重召开。 此次峰会将聚焦商用车自动驾驶领域市场的快速发展趋势，共同探讨从感知决策到执行层面的核心关键技术，围绕港口、矿区、干线物流、园区等终端场景的产业化落地方案展开讨论。 以下是中国汽车技术研究中心有限企业黎宇科在这次大会上的发言。

你好。 我来自中国汽车技术研究中心的黎宇科。 能参加商用车自动驾驶研讨会是我的荣幸。 也感谢主办单位盖西汽车的热情邀请。 因为工作上的理由没有来现场，所以非常遗憾。 现在在线分享我们关于自动驾驶政策的研究。 今天我大致分三个部分讲话。

首先谈我国的自动驾驶法规政策体系。 据了解，汽车管理本身就是一个多部门管理的系统。 由于加入了自动驾驶的复印件，管理的部门也增加了，变得越来越复杂了。 以前，主管汽车的是发改委、工业和信息化部、交通部、公安部和负责创新的科技部和负责财税的财政部。 车辆互联网化后，增加了包括道路侧基础设施和地图干预在内的自动驾驶相关功能，目前管理部门增加了网络通信事业、住建部、自然资源部，现有的自动驾驶车可能会受到国家部门更多的关注。

从我国现行的行政性文件来看，我们将其大致分为五大块。 从战术层面的文件来看，国家推出了“智能车创新快速发展战术”。 这是由发展改革委主导并与多个部委合作发行的文件。 《新能源汽车产业快速发展计划( 2021-2035年)》中也有关于智能车的记载，还有《汽车产业长时间快速发展计划》、《交通强国建设纲要》，这些都是战术引诱性的文件。

从基础或最高层的法律法规建设方面来看，《道路交通安全法》《机动车登记规定》《道路运输条例》《侵权责任法》《网络安全法》《数据安全法》《电信条例》《测绘法》《地图管理条例》对自动驾驶略有制约。

远程信息技术方面的国家发布了《国家远程信息技术产业标准体系建设指南》，在创新支持上，国家第一个发布了一点行动计划。 包括《远程信息技术( ICV )产业快速发展行动计划》、《5g应用“扬帆”行动计划( 2021-2023年)》、《产业重要共性技术快速发展指南》、《国家重要科学技术专题领域》。 在环境方面，交通行业的规划大纲和人工智能的快速发展规划是首要的。

分为以下五个板块，相应分享和解读这些重要的法律和文件。 在战术诱惑方面，国家也十分重视快速自动驾驶的发展，并发表了顶级设计相关文件。 第一包括“智能车创新快速发展战术”，提出2025年我国标准智能车体系基本形成，实现条件自动驾驶的智能车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能车在特定环境下市场化应用。

另外，《中国制造2025》和《汽车产业长时间快速发展规划》中提出了2025年逐步实现相应的自动驾驶组装率和关键技术研发体系的目标。 同样，在《新能源汽车产业快速发展计划( 2021-2035年)》中，高度自动驾驶车将在2025年之前实现限定区域和特定场景的商业化APP应用，在2035年之前实现高度自动驾驶车的规模化APP应用

《ICV技术路线图2.0》于去年发布，还提出了在顶层架构、产业化、应用三个方面进行目标设定。 其中商用车行业分为货运、客运车辆进行了里程碑式的设定。 货运车辆在2035年前后实现全自动驾驶，在客运车辆里程碑上于2025年左右进行brt、限定场景自动驾驶封闭区域连接等条件自动驾驶，2035年以后实现高速公路自动驾驶、城际客运、全自动驾驶。

从法律法规层面来看，这些方面会对自动驾驶产生相关影响。 我认为四部法律法规对自动驾驶的影响很大。 第一个是汽车的产品管理。 我们知道汽车是关系到安全的产品。 因为这个国家对汽车实行了事先准入行政审查的制度。 也就是说，产品在生产之前需要获得相关部门，也就是工业和信息化部的产品准入。 也就是说，我们的产品管理这一最重要的一环是自动驾驶车能否得到公告产品的准入。 在产品准入之前，现在要进行封闭或道路公开的测试，在产品准入之前要有点标准的适用性。 产品准入后，将涉及后续的汽车销售服务管理和售后服务管理，以及最终回收的管理。

二级是交通管理，主管部门第一是公安部和交通管理局。 这首先需要汽车获得产品准入后，首先需要获得注册和人证管理，包括驾驶员培训，出发后需要满足各方面道路交通的管理，涉及通行规则有一些变化。 另外是交通执法和车辆保险。

第三个是基础设施。 我把这个分成三个部分。 一、包括道路基础设施、道路建设、外部路基基础设施建设和道路防护。 2、在高精地图如数据收集、地图制作、地图审查、地图出版和商用更新方面国家有相关的规定和要求。 3、新闻通信也就是通信终端、管网设施、通信平台、APP服务也有相应的要求。

四是新闻安全，包括互联网车辆终端的安全、互联网安全和云平台及数据安全等相关规定。

从四个方面来整理，现行法规对自动驾驶车有它们存在的一些障碍或不适应的地方。

在产品管理方面，作为测试模型的一部分，目前存在着禁止高速公路和禁止高速公路试运行的问题。 当然部分地区也有部分路段逐渐开放，但没有形成全国性的文件，允许高速公路试运行。

基准面方面，基于以前流传下来的汽车基准体系，认为不可能完全适用ICV的快速发展。 以前流传下来的标准都是基于机械或机电一体化设计的标准体系，自动驾驶车越来越依赖人工智能和传感器、软件和控制算法，这些标准的建设还很落后。

在产品准入方面，目前l3级以上ICV产品尚未确定的通道可以通过产品准入。 当然相关部门也在积极从事相关工作，工业和信息化部也出台了相关规定，但缺乏相应的实施细则。

从交通管理层面可以看到驾驶主体:自动驾驶系统的驾驶主体地位在道路交通法中没有被认可。 也就是说，现在的道路交通法的管理还是基于作为驾驶员的人的管理体系。 从事客运经营和货运经营需要符合规定条件的驾驶员，没有驾驶员的高级自动驾驶系统暂时不能进行客货运输。

在责任的定义中，以人类驾驶行为和过失为核心的法律法规不适用于自动驾驶系统。

在车辆保险方面，投保人不涵盖生产者、设计者等潜在责任主体，也没有适用于ICV的专属商业保险。

在基础设施方面，道路设施、智能道路等级和相关情况化标准还需完善。 高精度地图数据的利用和时间长短受地图审查和出版审查的影响，效率低，限制了互联网传输的敏感新闻，影响了数据回复效率。

在新闻安全方面，云平台安全并未决定ICV互联网安全等级保护的具体实施要求。 数据传输受到一定的管制，这也有点影响公司的研发。

最近，与自动驾驶相关的法律法规修改工作正在展开，可见逐渐构建了有利于自动驾驶快速发展的法律环境。 《道交法(修订提案稿)》和《准入管理意见》等最新进展仍以具备人工交接能力的l3级为首要对象。 也就是说，从道路交通法修改的过程中可以看出，下一步是对自动驾驶系统责任的考虑。

工业和信息化部发布的《关于加强ICV生产公司及产品准入管理的意见》表明，要加强自动驾驶功能产品的安全管理，可以自动识别自动驾驶系统的故障和设计运行条件，采取缓解风险的措施达到最小风险状态。 在特定条件下驾驶员需要执行动态驾驶任务时，应当具备识别驾驶员执行动态驾驶任务能力的功能。 具备事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，满足相关功能、性能和安全性要求，应用于事故的重建、责任判定及原因的分解等。

2021年以来，互联网和数据安全行业已经颁布了许多法规条例，监管机制逐渐建立。 6月至8月，短短两三个月发布了《中国数据安全法》、《个人新闻保护法》、《重要新闻基础设施安全保护条例》、《汽车数据安全管理若干规定(试行)》，这些都引起了领域的关注。

在标准体系方面，远程信息技术标准的总体框架于年6月由工业和新闻化部和国家标准化管理委员会联合发布，具体分为ICV、新闻通信、电子产品服务、智能交通、车辆智能管理五个部分。 其中，ICV由汽标委ICV分标委负责贯彻实施《国家远程信息产业标准体系建设导则》，已累计开展53个标准制定项目，其中6个项目已完成，答复12个项目、审查3个项目、听取意见3个项目

商用车adas上商用车esc、aeb、商用车lka还在报告中。 开展ICV各领域行业标准诉求研究项目23个，完成其中21个，根据研究结果优化完整的标准体系项目。 其中专门针对商用车项目1项，是物流行业自动驾驶技术应用标准化诉求研究，这是与商用车比较的研究重点。

并且，我们在推进标准的过程中，基于基础先立、急于先行的基础上，对特定场景的商用车自动驾驶的标准研究进行比较。 可见，工业和信息化部在2009年4月发布的《年ICV标准化工作重点》中，发挥了对行业要点的标准诉求和应用示范的支撑作用。 无可反驳的无人物流等新产业模式和面向港口、园区、停车场等特定场景的应用示范诉求，完成必要的技术标准立项研究。 在《2021年汽车标准化工作重点》中，商用车自动驾驶应用场景仍是推广的重点方向，研究港口、配送等特定应用诉求相关标准。

作为测试和认证的一环，商用车的自动驾驶和驾驶辅助标准、检测、认证系统也开始确立。 天检中心在商用车智能化测试平台化方面开展了一点工作，包括实验室测试、仿真测试、封闭场测试、公开道路测试，系统为公司提供产品研发和测试评估服务。 根据相关标准，除了国家的一些标准外，还有交通部的领域标准。

在创新支持方面，国家首先根据国家出台的指导方针和战术，包括跨境融合的指导文件，有一点支撑性的项目。 此外，各地区还出现了许多指导性文件和落地性文件，如比较ICV创新和行动计划，支持ICV演示等。

在新基础设施水平上，国家加大了新基础设施建设的力度。 其中，智能交通基础设施和智能能源基础设施是关键项目，ICV作为新基础设施应用的重要载体，也是进一步探索基础设施商用化的途径，最终有可能实现智能城市的建设。

各地测试示范也很盛行，从年上海国家智能网联试点示范区开始，目前国家已有10多个智能网联示范区和智能网联先导区。 我们还认为，在当前新科技和新技术快速发展的环境下，如果国家不能及时出台全国性的支持政策，地方可能会率先探索先进经验，逐渐扩大到全国。 包括各地发布的相关示范导向性文件、各省和城市发布的公共道路测试管理文件，这两年开放程度也越来越高。 今年上半年广州、北京对更高级或更高开放等级的示范应用进行了越来越多的商业化探索。

最后一部分说明了“十四五”期间政策的迅速发展趋势。 商用车应用场景较多，相对于轿车，一些行业的应用场景被认为比较单一或对运行路线可控。 商用车比轿车能实现越来越多场景自动驾驶的应用。 从总体法规和标准运行情况看，法规和标准将在“十四五”期间逐步建立并逐步完善。 在法律方面，以立法、法改、释法的形式处理ICV快速发展面前我们说的一点小障碍和空白点，逐步支持l3级以上的产品准入和公路行驶。

另外，在标准体系逐渐构建的情况下，《十四五(第十四个五年计划)》末将基本构建国家远程信息技术和ICV的产业标准体系。 在生态方面，国家支持开发小专业技术，通过小政策吸引前瞻技术的采用。 相信对于全国示范区或先导区，推进中高级ICV典型区域和典型场景规模化应用和商用化布局将进一步加快。 此外，在相关环境中，包括5g与远程信息技术的配合以及高精度时空基准服务，新闻安全和数据安全行业的法规将逐渐优化和确定。

影响ICV快速发展的最核心的法规和政策首要是产品管理、交通管理和互联网安全，这三个行业也认为ICV要真正实现商业化大规模应用，从0到1是不可缺少的法律支撑。 在产品管理方面，随着地方智能驾驶模式政策的不断更新和模式范围和类型的扩大，为国家制定ICV产品准入相关细则和相关配套办法提供了有益的参考，也为调整和完善这些不适用于ICV产品的条款推进了整体标准体系的建设

在交通管理方面，本文认为《道路交通安全法》将修订颁布，《道路交通安全法实施条例》、《机动车交通事故责任强制保险条例》等其他法律法规将持续优化，l3-l5级ICV交通管理规则将确定运行车辆驾驶主体的相关要求。 在互联网安全方面，国家根据国家安全保障和个人隐私保护方面，逐步确定自动驾驶车辆相关数据的保存，并在数据分类分级、数据保存传输、隐私保护等方面确定监管手段和措施。 这个行业领域在这两年需要高度关注。

包括已经发布的征求意见稿、ICV互联网安全业务通知和互联网安全审查方法在内的这些政策也相继出台，完全ICV了数据安全和互联网安全的管理。

我今天共享的复印件只有这些。 再次感谢主办者。 另外，感谢会场和网上的大家也聆听了演讲。