“E时代下，博世的棋局与格局”

从德国啤酒节的“o zapft is”口号到iaa mobility的“e zapft is”主题，德国车展进入“慕尼黑时代”，汽车也进入了“电动化和智能化”的时代，避免了整个汽车领域。 而且，只要拥抱时代，就有机会引领时代，巨头博世也通过不断发牌，继续领跑市场。

从碳化硅芯片到预集成的桥模块、域控制单元、传感器到ai，很少有企业能提供如此全面的电器和智能组件。 在2021 iaa mobility上，博世集团董事会主席丹纳博士还表示，他在电动移动和智能交通领域战胜了市场增长率。 其中，电动出领域的业务增速是市场的两倍，今年的销售额将超过10亿欧元，到2025年将达到50亿欧元左右。 另外，汽车和智能交通技术业务今年的销售额预计将增长10%。

除了碳中和引入的挑战，博世还积极应对新型冠状病毒大爆发、芯片短缺等难题，可以看到陷入危机的大企业着眼长远，积极推动产业快速发展的“格局”。

电动移动将成为博世的核心业务，承诺2030年碳排放量减少15 %

汽车未来移动的转型速度正在加快，世界提出了激进的汽车零碳转型目标。 据悉，英国、日本分别于2030年、2035年提出停止燃料车销售，像挪威一样大胆，将这个目标提前到了2025年。

电气化交通，照片来源:博世

对此，博世早就做好了准备。 通过累计50亿欧元的先期投资，博世选择了大力发展电池动力系统和燃料电池动力系统。 认为这两种动力总成在不同场景中的应用各有特点。

例如重型卡车和长途运输，燃料电池优先。 目前，搭载燃料电池的重卡在中国、美国、欧洲开展了许多项目。 第一辆配备博世燃料电池技术的庆铃氢能卡车将于8月投入使用，美国新能源卡车制造商尼古拉也计划近期部署博世氢能燃料电池模块。

另一方面，关于纯电动驱动的电动汽车，博世此前推出了碳化硅芯片，使电池动力系统的能效提高了6%。 另外，基于其互联网充电服务，博世为业主提供了全欧洲20多万个充电站，业主可以找到最近的、空闲钱的充电站轻松支付。

疫情给汽车产业的快速发展带来了一定的阻碍，但博世致力于研究开发。 仅今年一年，博世就将追加投资7亿欧元。 “希望通过这些投资，在欧盟内加速发展。 预计到2035年，电动汽车在全球新注册车辆中所占比例将达到60%。 ”博世集团汽车智能交通技术业务部门主席stefan hartung做了如下陈述。

在2021 iaa上，博世新推出了方便的电动汽车充电电缆产品。 该充电电缆使用集成控制、充电安全技术、type 2和可用于家用插头的适配器，重量不到3公斤，将于2022年中期正式上市。

新型轻型智能充电电缆，图像来源:博世

“业务快速发展的速度只是成功的一个方面，另一方面是要让我们的员工转型到这个新的商业行业。 ”stefan hartung说，如果博世在柴油系统制造业务上需要10名员工，那么汽油系统制造只需要3人，电器制造只需要1名员工。 “对此，博世需要积极进行培训，以使过去从事内燃机相关业务的员工获得适当的资格，并转换到发展壮大的业务部门。 ”丹纳坦率地说，“员工人数将在某种程度上减少。 当然，也创造了新的就业机会，如自动化行业等。 ”

自动驾驶业务的重点向物流倾斜，持续战胜市场

现在，l2级的驾驶辅助市场占有率的70%由博世支配，在l3级以上的自动驾驶中，博世也积极导入。 在市场占有率数据喜人的背景下，博世的5000多名工程师专门从事自动驾驶的研究，该团队持续成长。 仅1000年，博世就追加了约1000项专利申请。 ”

“自动驾驶未来的一大重点是应用于物流，博世技术使无人驾驶卡车可以在配送中心穿梭，日常自动驾驶从自动代驾起步。 ”丹纳在iaa发布会后接受中国记者采访时表示，博世选择在现有停车场安全摄像头中加入软件算法，将智能计算赋予停车场，实现自动停车。 丹纳认为，与自行车智能跑道相比，场地侧跑道的价格较低，渗透率较高。

自动停车技术，照片来源:博世

据悉，博世与斯图加特机场的停车场合作，汽车可以根据高端智能手机的指令自动行驶到停车场。 另外，博世与梅赛德斯-奔驰保持着良好的合作关系，后者的新型s级轿车是世界上第一辆配备自动代理停车技术的量产车。 预计到2025年，全球将有数百万辆车辆和约1，000个停车场实现自动代理停车。

除了提高便利性之外，博世还认为自动驾驶可以改善道路交通的安全。 博世开发了包括侧滑防止电子控制系统和自动紧急制动系统等在内的尖端技术，致力于实现“零事故”的愿景。

随着软件定义汽车的提出，软件能力也成为考虑供应商的大标准，博世在这里有一定的技术累计。 在其汽车和智能交通技术业务部门，近半数的研发人员是软件工程师。 另外，博世还与微软进行了相关合作，以尽快实现配备新电子和软件架构的远程通讯技术汽车。 在今年的iaamobility上，博世还展示了新的支持软件更新的Ebike flow APP应用。

另外，大型汽车制造商也开发了自己的软件，并招募了软件专家和芯片供应商。 这意味着软件集成的诉求越来越高，以便来自各种渠道的模块可以满足所有车型的需求。

博世在软件集成方面已经有了丰富的经验。 丹纳先生以车载娱乐电脑为例。 到2025年，车载娱乐电脑的计算性能和软件的多样性和复杂性将增加一倍，来自第三方的集成软件的占有率将达到90%。 “在这个行业，博世也将实现25%的年增长率。 ”丹纳说。

“笔芯之痛”警告汽车产业加强供应链的自主控制性

除非疫情一天得到比较有效的控制，否则缺乏核心的危机将继续成为悬挂在汽车供应商和汽车企业头上的剑。

前几天，由于马来西亚疫情，博世某零部件的独家供应商意大利半导体停产，博世esp/ipb、vcu、tcu等芯片暂时断供。 博世中国副总裁徐大全是微信的力矩，在“缺芯”的压力下，他带着主教练揶揄说“想跳下去”。 从调子的背后可以看出博世“无米煮饭”的无力。

博世esp® 9.3，图像来源:博世

博世高层表示，这在一定程度上影响了中国市场90万辆汽车的生产。 另外，意大利法封测端的完全再生产需要3-4周。 因为这个9月的产量也很难保证。

疫情也给汽车供应商和汽车企业带来了更深刻的思考，原有的供应链体系因新型冠状病毒大爆发的影响而混乱。 博世董事会成员harald kroeger在8月底与媒体的采访中表示，汽车领域的半导体供应链体系“失灵”( no longer work )。 以前依赖半导体供应商。 一旦半导体供应商们被疫情拖累，车企、零部件供应商只能着急。

整个汽车产业上下游公司都需要加强供应链的自主可控性。 “通常，提高自主可控性可能会给我们带来更高的价格，所以需要平衡，确保供应链更加牢固，价格不会太高。 ”丹纳说:“我们正在与顾客和供应商合作，最大限度地努力实现芯片短缺，包括加快德累斯顿晶圆厂的在线化。” 其实在2019年前后，博世意识到需要降低对半导体供应商的依赖度，投资10亿欧元新建了半导体工厂。 这家工厂是6月份刚生产的。

但是，这样的工厂显然不能满足博世对芯片的指控。 “即使返回线上重新开始生产，由于芯片的前置时间非常长，也会产生时间差。 目前还处于起步阶段，需要逐渐满足市场供需。 ”邓纳尔表示，面上的局面依然严峻，未来几个月，半导体供应链仍将出现巨大动荡，到2022年有可能逐渐恢复。 另外，芯片价格的上涨也对博世芯片的定价产生一定的影响。

然后，博世呼吁供应商和汽车企业们立即考虑对策行动，共同构建能够在疫情背景下保证产能出口的供应链新体系。 博世已经采取行动，第一步是拒绝汽车企业的“材料生产”，抑制可能存在的“黄牛”的价格上涨行为，据上述高层称，该计划已经在9月执行。

瑞萨mcu，图片来源:瑞萨电子

博世打破了我们以前流传下来的公司面临新兴技术和突发事件的固有印象。 身材高大，但转身也很快。 也可以说是非常积极、准确且清晰的声音。

新旧时代的交接，受到未知的恐惧的袭击，带来了重新构建规则和逻辑的契机。 面对机遇和挑战，博世将群雄逐鹿站起，扛起领域进步的大旗，e时代的胜利最终属于有“态度”和“领导力”的人。