“中国汽车技术研究中心有限企业汽车测评管理中心技术部部长周博雅：汽车智能驾驶测评的中国实践与思考”

2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限企业、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车新闻社共同主办，天津经济技术开发区管委会特别资助，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会共同合作的第十七届中国汽车产业快速发展(泰达)国际论坛(以下简称， 本次论坛围绕“融合创新绿色”的年度主题，聚焦领域的热门话题展开探讨。

中国汽车技术研究中心有限企业汽车评价管理中心技术部部长周博雅9月5日在《前沿展望:创造智能汽车新体验》上发表了题为“汽车智能驾驶评价的中国实践与思考”的演讲。

中国汽车技术研究中心有限企业汽车评价管理中心技术部部长周博雅

以下是演讲的实录。 [/s2/]

大家好，大家好，我来自中汽测评的周博雅。 我今天很高兴，感谢组委会的邀请。 在这里可以和大家分享一点关于我们的小工作。 汽车评价的这项工作是一个非常有趣的事件。 很适合这次对泰达论坛的新体验进行ICV的环节。 这反映了目前无论在产业界还是支出界，ICV的性能如何，它会给客户带来怎样的新体验，如何表现出来。 在这里，一点一点地分享以前做的事情。

我和我的团队主要进行了包括智能化在内的许多完美的汽车性能测试评估。 今天的报告会主要就驾驶辅助相关的评价复印件以及高级自动驾驶下一步的开发理念进行共享和介绍。

谈到中汽中心，我相信这几天大家对我们所做的工作了解越来越多。 在《十四五(十四个五年计划)》的计划中，要成为公众最信赖的权威机构，我们要通过独立、公正、专业甚至开放的第三方的专业评价，更好地选择客户需要的汽车产品，引导技术进步

我们也希望建立国内外影响较大的专业化独立评价机构，打造中国汽车评价企业品牌，进一步帮助中国企业品牌的提升。 我们的评价体系中目前包括c-ncap，是汽车安全、新车安全评价的规则，是以客户兴趣为中心的围绕多块性能评价的评价体系，其中包括智能块，今天的介绍也是如此

我们通过专业化评价实现了四统一的目标。 我们对不同的公司使用独立预算，在市场上采购批量生产产品，进行专业化的评价。 专业是什么？ 很简单。 包含了几个要素。 第一，大家都在同一起跑线上。 第二，反复多次测试的结果，确保了专业性。 当然，专业性的另一个体现在我们测试的产品与客户的车的优势和实际相符。 当然，专业化的场所和实验设备是不可缺少的。

第二个版块是分享在adas的实践和思考。 目前，智能网络特别是智能驾驶方面的前景非常广阔，但在现阶段，特别是与客户直接握手的阶段，长时间处于辅助驾驶的阶段。 车辆小小的安全性能表现，可以消除司机本来带来的交通事故和随之而来的许多人员伤害，但由于转角场景覆盖不足和司机无法正确理解和采用我们的功能，因此会带来新的安全问题。 这样一来，需要通过小的三方框架等进行合作，不仅评估智能驾驶的性能，还需要就能否确保驾驶员的适当录用，以及小的风险保障的性能，与顾客是否存在滥用滥用的问题进行相关评估。

为此，我们提出了智能辅助驾驶评价的系统性研发逻辑。 也就是说，要确保驾驶员正确采用智能驾驶的性能，在有充分安全保障的框架下。 这样的话，在测试车辆性能如何的同时，也会测试适当的保障体系是否充分。 我们在对中国汽车顾客进行研究和评价的规则中，加入了智能化版块。 这是一个更全面的评价体系。 通过实车测试，专业评估车的负载传感评估和数百名客户的真实反馈，构建专业、有温度的购车参考。

在这个人系中，用黄色标记的部分是我们面向智能化最新的一点探索和实践。 实际上，在进行这方面的指标体系设计时，进行了非常充分的论证。 共同形成了符合国情、适度先进且具有广泛共识的场景体系，基于大量道路测量数据，引入中国交通中的一些典型场景，评估驾驶辅助功能的好坏，还基于研究事故数据深度的系统，在l2级车辆道路上， 我们认识到了捉迷藏等问题，以及对前方施工矮椎桶的识别等。

在性能评价的基础上，还设置适当的审查项目，判断驾驶员是否能够正确采用功能判断。 另外，在驾驶员注意后，无法操作时，关于能否提供与性能相符的小风险对策，特别关注放手监测和观察力监测这两个功能是否一致。

这些车型无论是公司自身的认识还是对顾客来说，在智能化方面都处于领先地位的车型，我们都做了充分的判断。 由于智能功能，公司在商业模式上有不同的选择。 因此，我们将根据车辆的销量选择较大的车型。 智能功能可能相对较弱。 因此，让我们在判断基本机型的智能功能的基础上，看看添加了各自智能的可选软件包的情况。 如果把这个版本武装到牙齿会怎么样，我们也进行了补充评价。 这里面有如下图的评价结果，首先说明一下，我们的测试评价共有5个项目，每个项目根据相应的得分情况有相应的等级评价。 你可以看到，车辆在相应的性能方面，特别是智能化版本上，至今规程体系应该还没有达到a级水平。 大家都是很好的智能化车。 为什么会发生这种情况呢？ 接下来稍微解读一下。

首先，车辆在驾驶辅助系统的功能上，很多车辆根据商业模式的考虑，设置了相应的选项。 有的车不选择这些功能，是电动汽车。 需要匹配相应的可选软件包，匹配相应的辅助功能以实现相应的功能完整性。 当然，这些车辆大部分是硬件预购、软件支付方式。 如果不追加期权包，其智能化水平差异明显，从得分上有大致概况。

让我们进一步看看智能化。 根据刚才的解体理念，可以看到一方面是adas的性能，另一方面是驾驶员的相互作用。 这些车辆在性能表现方面整体表现出色，基本上可以达到二级行驶和停车，但驾驶员在理解方面的得分普遍不足，存在误用、滥用的风险。

具体来说，车辆整体达到了l2级水平，整体上自适应巡航，表现力高。 我们也可以通过这种测试矩阵来识别车辆跟踪、车道保持和横向车辆控制的结合、障碍物识别的表现。 车辆的自适应巡航还可以，但也有短一点的板子。 停车因传感方式而异，对于两侧静止车辆形成的停车位，整体得分不错，但对于有清晰车道的、包括视觉方式在内的车型，停车效果更好。 鬼影探测器的话，这些车的刹车太慢或不充分。 但是，离手监测和观察力监测明显有短板，有些车型不具备观察力监测功能，容易依赖客户产品，存在安全隐患。 CRT的下一步将有越来越多的发展。 也就是说，智能化不仅局限于某种燃料类型，汽油车和电车都进行上述相关评价，并重新构建评价体系。

最后，在高级自动驾驶评价的理念和思考中，一个理念是，我们的测试用例需要适合中国的典型场景，根据中国的场景数据和事故数据进行了收集和充分验证。 概念之二是场景设计是否涵盖不同层面，车辆是否有通行能力。 当大家都处于这个道路环境中的时候，交通参与者的协助可以达到充分的安全和效率的平衡，环境影响重叠之后，会带来新的挑战。 理念之三是在测试方面融合多元，采用封闭、开放、模拟等测试方法，最终建立能够与费用握手的评估体系。 在开发构想中，将在封闭地区引入符合l3级测试场景的功能实现，并引入在开放道路上实现连续功能的判断。 在人与机器的共同驾驶中，越来越多的关注焦点包括注意驾驶员异常状态的继承，以及注意从odd继承等。

总体来说，我们积极面向新技术的快速发展趋势和客户的新诉求，为客户提供舒适、安全、高效的自动驾驶技术和产品，保证他们更舒适地用车。 我们将与领域一起推进这一事件，共同快速发展，谢谢。