“盖世汽车2021智能汽车域控制器革新峰会圆满落幕”

爱因斯坦汽车主办的“2021智能卡主控制器创新峰会”于2021年8月26日—27日在上海汽车城瑞立酒店隆重举行。 这次会议持续了两天，包括智能汽车、智能驾驶域控制器、智能座舱域控制器、机箱和车身域控制器、智能驾驶计算平台、电子电器体系结构、软件

会议吸引了在线300+，在线30000+嘉宾参与。 东软睿驰、超星未来、智慧同、福瑞泰克、联合汽车电子、诺博汽车科技、NVIDIA、国汽智控等33家生态合作伙伴的大力支持和ofweek维科网、凤凰网汽车、第一电动网、zaker、第一电动网、电动邦、时代汽车网、机经

大会主席、盖乌斯汽车总裁周晓莺先生在大会开头致辞。 此次域控制器论坛为领域首创，在后台注册人数超过900人，覆盖400多家公司。 中国目前涉及域控制器行业的相关猎头公司，我们非常关注这个论坛。 此次峰会将讨论智能卡域控制器领域市场的快速发展、智能化背景下的域控制器硬件和软件的快速发展趋势、智能座舱域控制器的批量生产处理方案、中央计算平台

(周晓莺盖世汽车总裁) )。

盖世太特汽车研究院总导演王显斌的演讲主题是“智能卡域控制器市场应用展望”。 他认为，智能卡主控制器迅速发展的背景是创建新品种，最重要的核心是随着智能车的迅速发展对数据、通信性能、算法、计算能力的要求都是集成的增加。 域控制器本质上是为了处理价格和技术瓶颈问题。 域控制器的诞生是未来驱动智能汽车软件和硬件融合的非常核心的部件。 分为应用算法、中间件、系统软件、芯片和硬件平台，域控制器在以下环节连接周边传感器，包括上游软件的中间产品。 未来域控制器的发展将偏向安卓的快速发展，是以平台化为主的联合开发。

(王显斌:盖世泰汽车研究院总监) )。

华为智能车处理方案bu mdc处理方案部部长增长的演讲主题是“车规级智能驾驶计算平台的量产挑战”。 新四化目前已成为汽车领域的共识，而智能化特别是新四化的关键，将在未来5年(-2025年)进入高级智能阶段。 我认为这个智能阶段首要是解放人的时间，解放人的眼睛嘴巴手，是自动驾驶的高级阶段。 2025年以后，将进入智能驾驶的终极阶段，解放人的空之间。 此时，汽车处于智慧的空之间。

(毕伸华为智能车处理方案bu mdc处理方案部部长) ) ) ) ) ) )。

东软睿驰汽车技术(上海)有限公司总经理曹斌带来了《智能卡标准化域控制器》。 需要对域控制器的应用软件开发，其中控制器的基础结构、基础软件、中间层管理、整车控制等进行非常多的事前准备和工程化开发工作。 标准化域控制器是指其硬件接口芯片的体系结构必须标准化，软件也必须标准化。 这样一来，主机厂就不需要适应芯片内部的所有设备，也不需要适应所有互联网和通信的接口，不需要适应ap和cp的组合，而是独立芯片中特殊的加速部分，例如互联网的 这些部分实际上相当麻烦，需要人手。 我们认为，标准化的域控制器提供商应该提前创建这一部分，以便主机制造商和合作伙伴可以放心地在高层开发其APP。

(曹斌东软睿驰汽车技术(上海)有限企业总经理) )。

上汽零梁软件分企业基础软件平台专家曾杰男的演讲主题是《云管端一体化中央计算平台处理方案》。 软件定义汽车已经是领域的共识，软件定义汽车的关键因素是进行数字转换。 对于智能车来说，数字变换有三个方面的诉求。 满足1、千名顾客的诉求； 2、顾客体验持续进化3、车辆自行感知，自行决定。 总结来说，实现智能车的核心关键主要有三个方面。 1、支撑硬件的计算能力基础； 2、支持APP开发的软件平台。 该平台一定能够快速迭代，需要高重用性； 3、利用硬件和软件平台，最终形成与网络和整个生态系统合作的大生态系统。 这样，客户在用车的过程中访问网络后得到正向反馈，继续正向循环。

(曾杰男上汽零束软件分企业基础软件平台专家) )。

沃尔沃研发中心软件和电子高级总监谢保军的演讲复印件是《沃尔沃汽车电子电气结构和中央计算介绍》。 电子架构的趋势是集中化、中央化。 软件定义汽车，soa被提到很多。 软件定义由于实现汽车的基础是soa、集中化的电子电气体系结构、中央计算平台和良好设计的基础软件平台，要想进行变革，就需要进行新的体系结构、ecu集成和中央计算 ecu集成受益的是降低成本、减重、提高整车能效、提高开发效率。 我们自己实践中有趣的发现是，降本容易理解，可以通过简化ecu、减少线束来优化价格。 而且，在实践中整合几个ecu，可以在物流和组装环节带来非常大的价格节约。

(谢保军沃尔沃研发中心软件和电子高级总监)

智慧和联合创始人兼首席执行官鲍鹏带来的共享是“汽车云计算和数据库技术在域控制器上的批量生产实践”。 计算体系结构始终受到计算能力、通信和存储等方面的影响。 未来面临的挑战包括: 1、缩短研发周期，本质上这是一场淘汰制，需要提高进化效率2、软件多而繁杂。 目前，当新框架的车进行整车软件集成时，上面大量的新软件技术栈被发现。 当把包括供应商的软件在内的所有东西集中在一起时，即使这些东西合在一起，也会建立很多新的功能，新的功能会反复出现。 这带来了巨大而庞杂的软件的提高。

(鲍鹏智协慧和联合创始人兼首席执行官) )。

福瑞克智能系统首席技术负责人沈骏强博士的主题演讲是《软件定义汽车下的自动驾驶域控制处理方案》。 在人机驱动阶段需要处理什么问题？ 需要三方面的工作。 第一，新闻感知层面的人机交互涉及到人机协作在机器和司机之间如何协调的过程，所以这里面有很多新闻交互。 第二，规划决策级的人机协作车。 第三，在执行控制层面配合运行。 福瑞克以软件定义汽车为背景，以目前市场需要的安全为基本核心为客户开发功能可靠、安全舒适的域控制器产品，并结合域控制器和其他传感器，实现了目前市场上主流的l2和l2+功能

(沈骏强博士福瑞泰克智能系统首席技术负责人) )。

长城汽车智能驾驶框架导演董作民的演讲文案是“智能驾驶域控制器硬件框架”。 说到域控制器，其实打开后发现功能和场景非常多且复杂，最重要的是如何为客户提供安全可靠的舒适功能。 从行驶区域来看，首先开发高速公路的功能，例如高速公路的自行车道巡航、自动变更行进路线。 从高速公路场景的自动导航辅助驾驶扩展到城市高速公路和城市状况是今后开发的重要功能。 智能驾驶从分布式体系结构向集中式体系结构的过渡是一大趋势，长城域控制器的理念不仅是在车侧构建域控制器，满足自动驾驶的诉求，实际上域控制器是云

(董作民长城汽车智能驾驶架构总监) ) )。

超星未来联合创始人兼首席技术官梁爽博士带来的演讲是“基于软硬件联合优化的节能自动驾驶计算平台”。 智能驾驶技术在很多行业加速落地，包含在封闭的odd场景中，就像港口和矿区一样，无人环卫车加速落地。 也有公开道路的干线物流、末端配送车辆等，很多头部玩家已经出现在市场上。 也有在众多复杂城市道路场景的robotaxi制造商、l4自动驾驶的演示、紧急道路状况的场景中长期无人交接的方案。 需要从计算平台考虑问题，但是驾驶类计算平台的支持可以通过芯片堆栈轻松实现吗？ 芯片的计算力本质上是智能驾驶系统尚不充分的条件。 众所周知，要实现更好的系统需要越来越多的计算力，但现在计算力是峰值计算力，实际上是芯片计算的效率，所以计算平台的设计不仅是计算力的问题，还需要非常多的复杂的系统优化设计的问题

(梁爽博士超星未来联合创始人兼首席技术官) )。

岚图汽车科技有限公司自动驾驶算法研发总监刘会凯带来了“车载中央大脑辅助岚图sdv落地”的相关份额。 数字化带来的产业变革现在进入了智能时代。 在过去的几十年中，出现了汽车数字化的特征，汽车产品的生命周期从2000年的8年减少到了每年的4年。 另外，电子电器和软件的趋势是汽车占有率逐渐增加。 关于自动驾驶产品，目前只能作为驾驶辅助或高级驾驶辅助来采用。 应该统一这样的共识，防止客户和限制向客户传达误解，让他们相信这个产品过度依赖自动驾驶方。 从客户自身来看，不应该出于好奇而错误采用自动驾驶或自动驾驶产品。

(刘会凯)岚图汽车科技有限企业自动驾驶算法研究开发总监) ) ) ) )。

诺沃汽车科技有限公司研究开发副社长李哲哲的演讲主题是“智能座舱控制器的批量生产处理方案”。 软硬分离是平台化的基础，但其实现在已经达成共识，很多汽车厂也在朝这个方向发展，开发周期和迭代周期都非常短，这样才能降低价格和开发费用。 具体来说，在域控制器的开发过程中，通过在ks仪表侧进行了解耦合，一套操作系统的基础，一套硬件平台就可以支持几个车型的开发。 其实不仅仅是硬件，软件也需要平台化。 车型太多了，各车型的配置和功能又不一样。 车型最少也有高中的低配比，还有5个配置。 功能越多配置越多，因此需要进行驱动开发平台化、仪表开发平台化、hmi开发、硬件和软件测试。

(李哲哲诺博汽车科技有限企业研发副总经理)

安波福网联和安全产品线亚太地区工程总监刘银峰的演讲文案是《安波福智能车辆结构与域控制器实践》。 对于智能车辆的结构来说，除了智能大脑，比较关键的是如何将其装载到整车上，集成越多，就越找不到可以提供所有处理方案的供应商。 因为融合的行业实在太多了。 对欧洲比较成功的实践来说，往往是主机厂主导的，特别是在APP方面，当然这几个在国内目前的挑战很大。 我们在和一位顾客谈论这种域控制器的机会。 我一开始设想了很棒的事情。 例如，我们提供硬件，提供底层软件，主机厂可以自己做一部分，第三方软件供应商可以做一部分。 新的ap autosar是域控制器当前的重要一环，可以帮助实现soa服务。 这个标准还在发展，包装现在还不成熟。

(刘银峰安波福网联和安全产品线亚太地区工程总监) )。

小鹏汽车嵌入式软件高级专家闲雪的演讲文案是“智能背景下域控制器带来的软硬件快速发展趋势”。 汽车的快速发展，包括任何产品的快速发展都有一定的诉求源，有诉求才有动力，有诉求才会有新产品。 对以前流传下来的汽车来说，汽车零部件数量非常多，线束的配置也比较多和复杂，这种非常多和复杂的系统构成了汽车。 智能车的落地需要一定的基础，首先从框架来说，包括车侧、云端、载重侧的框架，首先从硬件层面上具备了一定的基础。 没有硬件的软件就没有灵魂，当然只有硬件，没有软件就无法达成。 智能车首先是数据量日益增长。 在这种情况下，必须达到高带宽、低延迟的特征。 这样，大量数据的计算和大数据观察、ai计算、计算力也能满足一定的要求。 当然，在系统越来越多、越来越复杂的背景下，其安全性也必须得到质的提高。 例如行驶安全、新闻安全。

( )闲雪小鹏汽车嵌入式软件高级专家) )。

NVIDIA科技(上海)有限企业自动驾驶软件总监冯栋的演讲主题是“nvidia drive端到端自动驾驶平台”。 在未来，汽车不仅仅是交通工具，一定是持续不断的软件迭代的汽车。 以前，大家买以前流传下来的车的时候，第一天最好是那样，但是随着时间的推移，推导可能就没有新奇性了。 但是，软件汽车正好相反。 购买这辆汽车的时候，第一天可能是最年轻最不完整的，但是随着软件的反复更新，会给产品带来越来越多的功能和新奇性。 与软件定义汽车诉求相比，NVIDIA开发了端到端的自动驾驶平台。 第一，为了让自动驾驶领域的顾客能够根据本公司的平台迅速开发自动驾驶产品。 orin新一代产品drive atlan，提供1000tops的计算力，能够满足2024年自动驾驶车量产的诉求。 drive atlan是业界首款单片，是满足1000 tops的soc。 atlan提供更高的互联网带宽和安全服务，可以与asil-d功能安全岛集成，基于atlan的顾客可以开发自动驾驶产品满足高次自动驾驶。

(冯栋栋NVIDIA半导体科学技术(上海)有限企业自动驾驶软件总监)

湖北省芯发动机科技有限企业产品策划管理部总经理蒋汉平带来的演讲文案是《7nm高性能智能车管控芯片计算力趋势分析》。 电子体系结构的计算能力正在从完全分散型逐渐发展为集中型、域集中型、区域集中型发展为中央集中型。 博世提供的电子电气体系结构的发展趋势，从芯片的角度来看，会对芯片设计的规格产生什么样的影响呢？ 分布式体系结构中很多模块化功能通过ecu单元重叠，是1+1的过程，实际上对芯片能力的要求很低，集中在可靠性和安全性上。 mcu要求50d毫秒。 从现在开始去域控制器，就是要将功能安全、接近新闻安全的芯片进行一定的融合，形成一个域，在这个域中决定。

(蒋汉平湖北核心发动机科技有限企业产品计划管理部总经理) ) )。

汽车电子车载计算机产品行业经理夏达维带来的共享是“集中式电子电气架构和车载计算平台”。 为什么电力电子体系结构要升级？ 现在市场上都说要进行新四化，提高顾客体验，为什么呢？ 由于我们面临的受众群体，细分市场正在发生变化。 现在买车的新90后、00后，他们的想法和以前的人不同，他们很重视顾客体验。 体系结构如何改革？ 首先提出了domain的是系统。 大家做的是一个系统中，运用的开发方法，原来运用的基础芯片和基础软件的结构，给顾客的体验都非常接近。 它提出有domain的概念，这个系统中有几个控制器，一个身体集成功能，把其他小ecu全部吃掉，它可能会出现几个或多个域控制器。 这种结构在最近两年很流行，而且有批量生产。今后三四年量产可能是超越域控制器，为客户提供更好的体验。 那就是在更长远的未来将所有的域合二为一。

(沙达维联合汽车电子车载计算机产品行业经理) ) )。

国汽智控(北京)科技有限公司副总裁杨科带来的演讲是“ivbb智能驾驶基础大脑辅助自动驾驶产业落地”。 智能车是推动汽车领域快速发展变革的终端类产品，从国家战术上说，它涉及弯道超车技术储备的特点和国家新闻安全敏感的数据解决，包括自动驾驶辅助类产品到高级别的高度化， 网络汽车和云控类产品对交通出行产生了非常有力的影响，包括环保节能高效减少事故，将成为未来出行的良好载体。 因为产业重构将构成万亿级的市场规模。 以计算基础平台为单车载体，以与负载云相结合的边缘端为边缘运算单元计算力漂移的支撑，以云计算为中心的模式训练是未来智能车快速发展的美好前景

(杨科国汽智控(北京)科技有限企业副总裁) ) ) ) ) )。

英飞凌汽车电子事业部电子电气结构负责人韩颖在演讲《新结构下域控制器的应用》中指出，随着新四化的迅速发展，更多复杂的应用需要整合到整车系统中。 原来流传下来的分布式布局是，一个ecu控制一个功能，一辆车可能集成了数十上百个ecu，各个ecu之间没有互信息的表达和互联，基本上是封闭的系统，硬件和软件 虽然人们经常提到软件定义汽车的概念，但将来在汽车APP领域软件的比重会越来越大。 与这样的概念进行比较，需要将软件和硬件解除结合，尽量将软件的上层中心化，尽量将硬件部分集成模块化，创建标准接口以供软件调用。 这样的诉求本来也没能实现这种分散式的布局。 从线束的角度来看，现在一辆车中连接所有线束的长度有几千米。 这个空之间越来越窄，需要人工配置的部分很多，自动生产也无法提高效率。 由于各种原因，电子电气体系结构的变化不可缺少。

(韩颖英飞凌汽车电子事业部电子电气结构负责人) )。

德赛西威智能驾驶辅助事业单元副社长葛俊钦的演讲文案是《德赛西威——《域》见》。 就智能工厂而言，智能制造现在在tierl-1能力中变得越来越重要。 其中包括原材料制造商和设备商、协同设计、供应链协同、智能仓库、柔性制造、客户端管理，支持建立数字化价值链。 也就是说，通过快速响应顾客的诉求，以优异的质量持续实现顾客的交货目标，同时在可视化的基础上进行相关数字双胎的业务，可以更有效地进行整个管理。 客舱域。 现在把它分成智能客舱，首先是基于在客舱长时间深耕。 包括硬件和软件基础、中间件以及当前的相关APP。 智能驾驶。 基本上涵盖了所有传感器和控制器的应用，智能驾驶业务单元最先作为起步的切入点进行环视(环视功能设计)； 互联网服务。 这越来越多的是基于软件和顾客的体验，主机厂在数据方面的要求。

(葛俊钦德赛西威智能驾驶辅助业务单元副社长) )。

移动vmc软件负责人方高明共享的是“移动车辆底盘集成控制”。 cubix车辆底盘集成控制协调员在移动中起到上启下的作用。 上层有感知决策层，根据传感器感知到的新闻和计划内的控制算法进行的决策计划来计算整车的控制目标。 当然，对自动驾驶来说是内部的控制算法，从广义上来说，这种感知和决定也可以指驾驶员对车辆的操纵。 下面是转向器、制动器、驱动器、悬架等整车的底盘驱动器。 上层的感知决定了计算出来的这些目标或者驾驶员期待的目标，最终每个驱动器拿着底盘进行调度。 上层决策层和下卷执行层中间出现抽象层vmc，vmc接收上层指令，通过内部控制算法分解该指令，按子系统分解，进而实现上层控制目标的跟踪。 cubix作为底盘控制的中央协调员有点优势，首先既适用于人工驾驶情况，也适用于自动驾驶情况。 其次，cubix可以从车辆动力学和其他综合方面考虑，帮助上位控制器计算车辆可执行轨迹的执行能力，通过将该执行能力反馈给上位控制器，可以像计划和执行的闭环一样。

(方高明移动vmc软件负责人( ) ) ) ) ) ) ) ) )。

上汽大众资深主管工程师何晓晓在《车身域控制器开发实践》中指出，到了新四化的今天，智能座舱和智能交替采用，汽车也越来越成为我们数字生活的一部分。 为了满足这个要求，希望对新的框架有四个方面的突破。 1、功能多样化。 2、个性化定制。 3、个性化设置。 4、升级性。 目前，icas1仍每两周重复一次软件发布，希望客户在产品生命周期中体验到更稳定、功能越来越多的软件。 车身域控制的开发需要oem和供应商之间的合作。

(何晓晓上汽大众资深主管工程师) ) ) ) )。

最后举行了圆桌会议，在软件定义的汽车背景下，未来域控制器面临的挑战和机遇成为主题。

嘉宾是吉利路特斯科技企业计算平台开发总工程师。

讨论嘉宾是映驰科技的创始人&； 首席执行官黄映、中科创达自动驾驶产品总经理宋春东、诚迈科技汽车电子事业部副总经理叶丽伟、德赛西威智能驾驶辅助事业单元副总经理葛俊钦、惠州华阳通用有限企业产品策划总监张海军。

漂亮的花絮[/s2/]

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