“造车是个乌托邦”

2021年，在所有新企业品牌诞生的发布会上，所有新造车公司都认同这条新赛道的价值，有的人拿出千亿资金表达决心，赌上自己的前途和名声，有的人踏上人生最后的事业阶段，为xx汽车而战。

对小米来说，造车不仅是公司的转型和升级，也是进入实业，互联网虚耦合汽车产业的果实，至少方向是正确的； 在恒大，这是汽车产业的幸运和祝福，玩家越多，市场就越大。 正如现在汽车产品的性价比越来越高一样，在竞争中，受益的总是顾客。

不可否认，不规则通、通则久、该课程的所有参加者都将成为促进中国汽车领域蜕变的力量。 中国的汽车经过了“市场交换技术”的天真时代，用30多年的时间走上了外资企业品牌几十年的百年历史道路，现在在技术上可以和外资平等地坐在一起。

但是，追随者总是追随者，需要打开新的规则和模型。 智能电动车是风口。

站在新智能电动汽车的风口上，是中国汽车自我解释、在新的赛道上确立竞争特征的重要战役。 在软件定义汽车的这条道路上，在智慧汽车世界的新构筑中，汽车企业和科技企业们一直流传至今。 以打造更广泛的中国企业品牌，在新的赛道上获得新的话语权，引领汽车世界进入新秩序为目标，也注定了这个故事会变得丰富精彩。

但是，在这条人山人海的路线上，能够登上领奖台的屈指可数。 狂欢过后将会是无尽的寂寞。 这是近千百年来亘古不变的规律，但这一场景在21世纪初的造车运动、近几年的新势力造车、手机等各行各业都表现得很好。

就像很多人看到90%的失败概率一样，国家战术带动着资本，也就是领域产业的趋势，共同梦想，为了争夺剩下10%的机会而带动着集团。 百度、小米、创维、滴滴、360、华为、苹果等互联网公司，甚至造车愚蠢到无法言喻的企业越来越多，让这条路线动荡热闹。

但是，在所有选手心中，这场马拉松最后的幸运并不多，大部分只能成为陪跑者，有些人倒在发令枪声前，但站在聚光灯下，一些已经非常成功的商界精英们

听起来很悲怆，甚至可能有赌局的味道，但这就是现实，有点现象，从一开始就有定局。 很多选手看不到终点，也看不到胜利的彼岸，宏大远大的构想渐渐消失，理想国变成了乌托邦，但背后的代价，应该由谁来填补呢？

门槛？ 不存在！

其实，年已经给造车的新势力敲响了警钟。 拜腾、赛林、前途、博郡、奇点等曾经在国际车展上大放异彩的、光鲜亮丽的新势力车企纷纷倒在前进的道路上。 但是，任何过去的目标、宏伟的计划和逻辑想法，最终都被现实打败了。

是的，造车的路不容易。 在圈内圈外，大部分人都这么说。 无数的例子也印证了这个观点和结论。 但是，依然有很多“野蛮人”没有到达黄河，下一个选手也纷纷来到这里，碰撞制造汽车的“运气”。 科技公司小米、oppo、华为、家电行业创维和美，或者互联网公司百度、阿里等，他们踏着无数先烈的尸体前进。

教训还不够吗？ 非也，在后来者眼里，先烈们踩的坑越多，自己躲开坑的机会就越大，成功的机会也就越大。 一个值得注意的数字是，今年上半年，新能源汽车渗透率达到10%，上海等特大城市，部分月份渗透率接近40%。

随着特斯拉产业链成熟带来的价格下降，“将小理”和二线新势力们逐渐稳步月销1万辆大关，之前流传的车企们在新能源转型方面的努力似乎比两三年前更容易了。

特别是电动汽车的三大电池、电机和电控，产业日趋成熟，支撑着电动汽车最核心的零部件。 包括目前最热的智能客舱在内的所有行业的供应链体系都趋于成熟。 也就是说，只要有钱、有想法、有顾客，造车并不难。

特别是国内的动力电池产业，已经迅速发展成为世界汽车业的领导者，在能源密度、安全性等方面有了很大的提高，更重要的是随着量的剧增，规模化的价格特征越来越突出。

当然，包括固体电池、钠离子电池等新品种的出现和宁德时代、比亚迪、蜂巢能源、国轩高科、美孚技术等动力电池公司的力量，为汽车动力电池提供了越来越多的竞争和选择，例如特斯拉也可以使用比亚迪的刀片电池，

供应链的特点和成熟只是硬件条件，造车之路有很多必须跨越的门槛。 资金、技术、工厂基地、人才、销售，各行各业都是门槛，新势力们跃跃欲试，难以逾越。 试试再说。

关于资本，现在的资本会成为重度的代码网络经济吗？ 从阿里、美团等大厂、教育、游戏等行业的境遇可以明显看出，国家不能让这些公司无限壮大。 相对而言，国家支持实业，造车方向非常正确。

关于技术，中国是最大的汽车市场，贴近顾客诉求的新技术肯定越来越多的诞生了。 汽车以前传下来的三个重要因素自不必说，智能化、自动驾驶等行业的新技术，中国毫无疑问是最好的增长温室。

关于工厂，中国是最不可缺少的。 本来中国的汽车生产能力就过剩，可以通过合并重组实现。 除此之外，各地方政府对产业升级有强烈的诉求。 希望汽车产业进军当地，出钱，出力。 像小米一样，武汉、合肥、西安等地抢着小米汽车落地。

此外，中国市场已经聚集了最强大的制造能力，许多世界少量的高精锐设备在中国工厂。

关于人才，现在很多以前就有车企走向没落的传说，做新车只要有诉求，工资就给够了，找人不是问题。 并且，众多跨境人才进入爆炸性汽车产业，特别是在营销和销售岗位上，场景化、体验式成为新的趋势，这方面也与智能科技产品更加契合。

能否生产汽车，也是能否销售最重要的一环，在新一轮耗资巨大的今天，生态、客户群、入口等因素成为了销售的重要因素。 华为销售赛斯sf5就是典型的例子，我认为赛斯提供汽车，华为提供渠道和客户，包括手机和家电公司，拥有自己的客户入口，有成功的机会。

可见，这股浪潮兴起的新造车公司，无一例外都拥有巨大的客户群，庞大的人口红利和机会，以及z世代的新支出趋势，都在拼命推动着所有新造车公司的前进。

在汽车制造主角出现新面孔的背景下，汽车领域的竞争点有所转移。 产品定义、客户运营、智能相关技术或在下一次竞赛中进行决赛的关键。 这些正是科技企业的特点。

如果说高端智能手机和移动网络是上个时代的红利，那么智能电动车和智能移动将是下一个时代的新机会，最先进的生产力、资源、人才将集中在这个行业。

而且，在造车的背景下，汽车成为了智能终端和生态链的入口。 然后，软件定义了汽车的发展趋势，使汽车产业成为实业+科技的综合产业。 这不仅符合中国的产业国情，也能带来越来越多的公司评价，树立强大的企业形象。 再看看世界500强公司，排名靠前的是科技企业，理由不言而喻。

核心不是顾客/产品，而是钱！

领域一直在讨论，制造新车最核心的是什么？ 有人说产品，但毕竟无论什么产业和费用，产品都是基本的，没有好的产品力就没有顾客。 有人说客户，如果没有客户，找不到客户的诉求，产品也卖不出去，就不能形成产业价值。 总而言之，产品和客户因为鸡和蛋的关系，是鸡下蛋还是蛋孵化鸡的问题。

但新造车公司的第一步不是考虑鸡和蛋的问题。 因为无论是鸡还是蛋，孵化和生产前的必要条件都是适合生产和孵化的鸡窝、空气体和水。 也就是说，对于还没有开始或刚刚起步造车的公司来说，最中心的不是顾客，也不是产品，这个基础就是钱。

产品背后有技术，技术背后有研发，研发背后有人才和钱，高质量的人才也需要积累钱。 客户自不必说，将来会来到很多新势力，进行客户运营和客户接触，包括商超陈列室等，需要大量的资金。

金钱是现在制造第二波车的核心。

汽车制造是一个沉重的资产、沉重的技术领域，将来还是一个沉重的客户领域，可以归结为金钱。 蔚来汽车创始人李斌说:“我知道造车烧钱，但没想到会这么烧钱。 《百亿》足以跨越造车这个大门的门槛”。 最后断气的时候，合肥用钱救了蔚来。

造车越来越需要钱，也与现在的竞争环境有关。 虽然玩家越来越多，车的配置和产品力越来越高，原材料价格不断上涨，但车的售价不断被探索，利润不断变薄，越来越多的钱被客户花光。

钱从哪里来是一个非常严峻的问题，如何吸引越来越多的资金和资源，如何提高股价和时价总额，更是妙计，所以“人有多大胆，土地有多生产”、“大跃进”的想法也是如此

例如，长城计划2025年实现全年400万辆的销售。 另外，长城汽车全年累计销量为111.1万辆，如果要实现2025年的销售目标，5年内将增长260%，意味着年复合增长率至少将达到29%。 包括吉利在内，今年要保证153万辆相当困难，但2025年设立了365万辆标志。

例如，关于零跑，上个月公布了中长时间战术销售目标，预计到2025年实现全年80万辆的销售，而今年上半年零跑的销量为1.5万辆。 不久前，理想的汽车也提出了比零跑更宏伟的目标。 它在2025年实现了160万辆的销售目标，今年前7个月，理想的汽车交付了不到4万辆新车。

比如恒大汽车，目前没有量产模式，但今年年初喊出了2025年生产100万辆的目标，2035年500万辆的目标，讽刺的是前不久必须变卖资产，断臂求生，其中也包括汽车业务。

放置卫星已成为今年以来许多汽车企业的共识。 即使最后没有实现，也是有理由的。 只是因为市场不争气，因为疫情，顾客对电动汽车有偏见，无论如何都不是公司的锅。 就像威玛宣布2019年交付10万辆一样，露面基本上是粗略的。 为什么？ 这些汽车企业的领导人对市场不感到害怕吗？ 你是否乐观地认为未来市场前景会变得如此美好？

不，不是那样的。 公司的宏伟目标不是给领域和顾客看的，而是给资本、股东投资者看的。 我就这样做。 为了实现这个目标，需要钱和土地。 这是剥夺资源和资金的最好方法。

目前的汽车市场和产业已经与资本紧密相连，融资、上市、市值管理已成为所有汽车企业的必考科目，为了让吉利汽车实现极端贫困技术，资本被置于与产品、客户同等重要的地位。

这说明了钱对造车公司有多重要。

为了让新势力三强“蔚小理”不仅在美国股票上市，也在香港股票上市； 就像吉利不断运营集团框架，谋求进入资本市场一样； 就像今年年初许多国内汽车企业要进入科技开发板一样，“抢钱围地”。

因为在现在的汽车领域，抢钱的人多了，给钱的人少了。 更何况，因为过去的“金主”拥有了巨额资金，自己沦落了，所以不管是以前流传下来的汽车企业，还是新造车势力，当然都必须抓紧。

致命的价格和成本

“活下来”，不仅仅是新造车公司，也包括吉利和长城在内，都在成长，在最风光的时候，公司如何生存下去，我很担心。

延长上述“钱”，造车公司如何才能生存？ “最大的竞争归结为价格。 ”我记得在一次信息发布会上，原吉利汽车集团首席执行官、现极氪科技首席执行官安聪明说:“吉利为什么要和沃尔沃共同开发架构？” 目的是规模效应导致的低价钱的特征，只有包括吉利的cma结构、sea广阔的结构在内与其他汽车企业共享，才能形成规模效应。

我们来看看为什么五菱宏光mini ev、特斯拉model 3能这么畅销。 其背景是，上汽通用五菱和特斯拉控制价格，将产品性价比提高到极致，强大的价格特性在公司获得市场份额时也将受益越来越多。

特别是在竞争环境严峻的现在和未来，公司在价格方面的动向也更加频繁。 如果开源找零是为了获得快速发展道路上的资金援助，那么压缩价格的节流就是为了用越来越多的现金流来应对未知的挑战。 宝马在未来5年内将价格削减25%，戴姆勒、大众等公司也公布了节气门计划。 公司应该合并，应该瘦身，为了实现更合理的经营价格。

没钱了，研发-产品-生产-销售-整个研发不通，造车之路的闭环也就没有了，造车也就成了泡影。 实际上，这几年，有很多人因为改变造车的道路而陷入困境，最终把公司和以往的本职工作搞砸了。 例如，狮子科技、特氟隆、京威股、新海宜等汽车产业链上的企业也曾威胁要进军整车制造领域，并且已经开始实行。

但是从目前的情况来看，这些企业至今尚未成功，反而给以前的主要业务带来了带动。 虽然特氟隆、京威股通过清流整车业务逐渐回归正轨，但新海宜、猛狮科技受新能源业务拖累，至今仍未能缓解。

这是盲目造车的代价。 如果制造汽车失败，或者没有找到正确的方向，公司不仅会失去钱和精力，还会失去时间。

正如王传福对小米造车的评价一样，“对大咖们来说，50亿是不值得的。 关键是要浪费你三年的时间。 这三年间是多少钱？ 就算拿到钱也买不到。 如果公司的战术方向错了，失去50亿人可能没什么大不了的，但如果失去了三年的时间，这很重要。 ”王传福的评价可能是站在比亚迪增加了一个同行竞争对手的位置上的发言，但王传福所说的并不是没有道理的。

当然，造车失败对公司和创业者来说可能不是什么大问题。 毕竟，钱是融资的，土地是政府批准的，职业经理人可以换个地方继续担任高管。 但是，由此产生的一系列社会影响和代价很难量化。

造新车公司的倒闭，往往伴随着宝能，如赛灵等员工的工资不足，以前也发生过员工维权等社会负面现象。 而且，地方政府出钱招商引资走出土地，为造车新势力在本土落地架起桥梁。 但要知道的是，随着造车的道路扩大，资金和资源的投入就像放水一样。

去年“汽车公社”到江西调研发现，以汽车产业为主力的产业园大多在汽车费用下降、起不来新造车的情况下基本处于闲置状态，产能严重过剩，造成了大量的资源和社会价格浪费。

而且，将有更多的新造车公司参加这个赛道，越来越多的基地和工厂将诞生。 据不完全统计，目前中国三组汽车的产能已经超过6000万辆，如果全车企业的扩张和目标规划，中国本土的汽车产能将在未来5~10年内或接近亿辆，问题是中国真的需要其产销量

许多生产线停工待产，但许多人急于继续建厂，这是中国汽车业的怪局。 疯狂的投机行为，造成了市场资源的不匹配和浪费，爆炸的背后一定隐藏着巨大而致命的危机。

从中国汽车市场的成本来看，轿车2500万辆，可以说相当不错。 再者，考虑到道路设施、城市拥堵、汽车成本趋势、高铁便利性、共享汽车等综合因素，3000万辆的年销量几乎是中国市场的高峰。 也就是说，中国不需要那么多的生产台数，也不需要那么多新买车的企业。

所以，未来汽车市场的竞争、燃料和新能源，注定是血腥的厮杀，但背后埋藏的却是国家和人民。

掐住脖子的难题必须解决[/s2/]

前几天，华为发布了今年的旗舰产品p50系列。 令人怀疑的是，华为5g的倡导者，今年的旗舰机之所以没有5g的功能，背后的原因是美国对华为5g芯片的制约。 因为，美国不想看到用科学技术构筑的墙被华为的5g打破。 所以，在美国的约束下，华为不得已只能用旗舰机降级发售4g手机，脖子卡住死了。

为了中国变强，一些行业(如手机行业的芯片和操作系统)需要摆脱对美国的依赖。 很多领域的人担心，当汽车领域进入电动化和智能化的新阶段时，将来会不会也像手机领域一样“卡脖子”。

为什么会这样呢？ 汽车智能化和电气化的背后，是智能和科学技术，其背后最需要硬件芯片和软件能力，去年以来芯片短缺给汽车领域带来的沉重打击、芯片短缺、价格上涨、黑市交易，给未来汽车的快速发展留下了许多不明朗的因素

随着智能客舱、自动驾驶等方向的发展，汽车将成为对芯片、计算力诉求更强的产业。 如果中国将来在智能电动汽车的道路上接触到美国等霸权主义国家的好处，被约束的概率会越来越高。 说起来，美国是芯片产业包括发言权在内最大的国家。

当然，并不是因为芯片卡在脖子上就不做智能电动车，言外之意是在智能电动化的产业集群中，越来越多的芯片公司打破了美国的限制，开发、设计甚至制造芯片，掌握完全的自主权，

事实上，面对未来巨大的市场诉求和机遇，地平线、黑芝麻、核心技术、华为等都在布局自动驾驶芯片，摆脱了Intel、NVIDIA、mobileye的控制，可以自主控制。

但是，关于芯片制造方面，目前中国的话语权还不高，在从手机到汽车再到未来万物互联的背景下，也是中国市场和公司必须突破的地方。

未来汽车的电动化，背后是动力电池。 目前，宁德时代已经成为全球最大的动力电池供应商，国内有比亚迪、国轩高科、亿纬锂电池、欣旺达、美孚技术、蜂巢等，也有三元锂、固体电池、刀片电池、磷酸铁锂电池等，动力电池的竞争行业也是如此。

但是，动力电池的不足问题逐渐引起领域内人士的担忧。 前几天，宁德时代的理事长曾毘群在股东大会上也表示，顾客最近催促商品说“再也受不了了”。 在摩托标靶下，各汽车企业正在争夺电动汽车最核心的零部件，小鹏何小鹏、未来李斌最近也主动催促供给动力电池。

不仅是争夺汽车制造商的电池，固定蓄电、5g基站蓄电、电动自行车的前置锂电、换电模式需要预装大量电池，也加剧了动力电池供应的紧张。 蜂巢能源董事长杨红新在接受采访时表示，“芯不足后，汽车制造领域面临的主要供应不足是电池。 由于释放生产能力需要时间，今后几年电池的生产将继续紧张。 ”

美国银行在最近公布的报告中也预测，2025/2030/2040年，全球电动汽车渗透率将分别上升至23%、40%和67%。 另外，美国银行根据模型估计，动力电池供应或2025~2026年“售罄”，各电池工厂的产能利用率将超过85%。 2026~2030年间，“电池不足”有可能进一步加剧。

在有力的诉求下，动力电池制造商们开始了另一轮大规模投资以扩大生产。 数据显示，今年上半年，动力电池产业主要投资项目达57个，投资额超过3500亿元。 和芯片和新能源一样，如果哪里不足，资本就会集中在哪里？

仅从锂电池来说，根据产业的快速发展，如果不考虑锂的回收，按照目前的储量控制，锂资源只能满足4年的生产，无论是控制储量还是倍增都不够。

因此，最近宁德时代也推出了钠离子电池，目的是推进锂电池和磷酸铁锂电池的补充，但钠离子电池是否具有大量生产产业化的特点尚不清楚。

从国家汽车产业战术的方向来看，从燃油车路线向新能源路线的转换，无疑希望与全球汽车企业站在同一起跑线上。 幸运的是，在巨大的市场红利和众多新造车公司的推动下，中国智能电动车市场的成熟度和领先地位已经靠前。

但是，在玩家、资本、资源、芯片、电池等热潮中，有多少人能挖掘机会呢？ 疯狂扩张和合理的市场诉求之间的矛盾，未来汽车产业将会是怎样的局面？

看宴会客人，观楼倒塌，有时是理想国，有时是乌托邦，时代很快，难以想象。