“21家国际主流车企财报解读：缺芯背景下，它们是怎么赚钱的 ？”

今年上半年，持续的半导体供应不足问题严重延缓了汽车生产。 根据autoforecast solutions的数据，截至8月9日，全球范围内因芯片短缺而导致的汽车产量损失达到585.3万辆。 但是，尽管大环境不利，汽车企业第二季度/上半年的财务业绩却非常强劲。

全球汽车梳理了21家国际主要汽车企业二季度/上半年财报，公布二季度业绩的汽车企业中，所有汽车企业营收均比去年同期增长两位数以上，除福特(去年同期受益于自动驾驶企业在argo ai的35亿美元投资)外，所有自动 公布上半年业绩的汽车企业中，所有汽车企业的收益和净利润均比去年同期有较大改善。

回顾上半年，车企在核心不足的背景下如何维持利润增长？

总的来说，车企上半年优异业绩的背后有重要原因。 去年同期，车企受疫情大流行影响，绩效基数低。 虽然今年的汽车领域在一定程度上摆脱了疫情的影响，但是缺少芯却成了另一个客观影响因素。 那么，在全球半导体短缺持续扰乱汽车生产的情况下，国际主流车企们如何在危机中维持稳定的盈利水平呢？

在应对核心不足方面，特斯拉团队做出了无与伦比的迅速应对。 该公司的电气和固件工程团队花了几个星期更换了备用芯片，改写了固件，努力设计、开发、验证了19种新型控制器，最大限度地减少了核心不足，确保了第二季度的创纪录的交付量。 另外，特斯拉稍微比较车型进行设计调整，主要是为了应对价格上涨。 产销量的增加和价格的下降使得这家电动汽车制造商实现了有史以来最高的季度净利润，达到11亿美元。

与特斯拉的“拯救型”措施不同，丰田汽车比其他同行业其他公司更好地防止芯片短缺的冲击，实现创纪录的二季度营业利润，首要得益于其“预防性”措施。 据悉，在经历了2007年福岛地震导致的供应中断后，丰田汽车制定了业务连续性计划，要求供应商根据订单到发货的时间储备2~6个月的芯片。 正因为丰田囤积半导体，其他汽车企业受到的影响很小。 加上销量反弹和有利汇率波动的震荡，丰田汽车上半年实现营收1425.6亿美元，仅次于大众集团。

但是，大部分车企没有特斯拉和丰田那么“幸运”。 在能够维持运转的生产线数量有限的背景下，只能优先生产利润最高的车。 因此，一些汽车企业依靠高端企业品牌的强大利润率维持盈利水平，大众集团就是典型的。 大众集团上半年营收排名第一，达到1540亿美元，比去年同期增长34.9%，超过2019年同期(疫情前水平)，营业利润创历史新高。 大众业绩增长的部分原因是市场对高利润保时捷和奥迪企业品牌豪华车的诉求旺盛。 上半年，保时捷和奥迪企业品牌销售额均有创新，营业利润率分别达到17.6%和10.7%。

宝马集团的销售额和收益等也在稳步增长。 这要归功于顾客对集团高端机型的诉求旺盛，以及良好的定价。 另外，宝马和供应商的基础关系比较密切，这也比较小了核心不足的影响。 现代汽车也得益于旗下的豪华企业品牌詹尼斯。 该企业品牌车型强大的市场诉求推动了企业销量的增长，随着全球疫情的持续回升刺激了汽车诉求，加上企业购车激励的减少，这些都有助于企业收入和盈利能力的提高。

与上述汽车企业相比，福特汽车第二季度核心短缺损失较大，减少了约70万辆汽车产量。 由于福特的北美工厂因核心短缺暂时停产，福特第二季度北美市场份额下降了近三分之一，该地区利润也达到1.94亿美元。 但综合来看，福特汽车在第二季度也实现了5亿6100万美元的净利润。 该企业多亏了比预期更好的顾客诉求和最新产品的强大定价。 为了应对芯片短缺，福特绕开了之前流传的零部件供应商，与芯片制造商和工厂商定了直接供应合同。 而且，福特正在重新设计车型，以双重采购越来越多的零部件，增加关键零部件的库存，应对半导体企业的诉求。

GM第二季度的业绩大大优于同行业其他公司的福特汽车，其中北美地区尤为出色，调整后的利息税前利润达到29亿美元。 由于美国全尺寸皮卡市场份额的提高及其金融业务(税前利润( 16亿美元) )持续增长，通用汽车第二季度实现了28亿4000万美元的净利润。 当然，类属也受到核心不足的影响，这家企业为这个“凡尔赛”总结说:“如果没有芯片不足，业绩会更好。”

与其他汽车企业不同，核心不足不仅会给三菱汽车带来停产减产，还会带来一定的“利润”。 由于芯片不足，三菱汽车的全球库存从去年3月的49万辆降至今年6月的29万辆，而库存减少的好处之一是三菱汽车可以抑制激励和广告价格。 此外，三菱汽车的业绩在一定程度上也依赖于通过削减价格恢复盈利能力的企业结构改革。 这家企业曾希望在两年内将总固定价格降低20%，但仅用一年时间就实现了这个目标，并在美国等地加强了数字营销等措施，帮助三菱压低了价格。 总结一下，结构改革使三菱的季度营业利润增加了107亿日元(合9680万美元)。

展望下半年，核心短缺和原材料价格上涨仍是两大障碍

(/S2/)一)持续缺货，汽车企业下半年的利润(/)/K0/)之间受到挤压)/S2/) )。

此前许多业内人士相信，随着新型冠状病毒大爆发逐渐放松、供应链恢复运营、芯片危机逐渐消失，汽车企业上半年做出的精彩“一战”和最佳解释。 但是，不要被繁荣的“表象”所欺骗！ 随着包括新冠引起的肺炎变种病毒三角洲株扩散在内的新一轮疫情席卷，汽车领域面临着进一步停产减产的风险。

8月11日，外讯报道，马来西亚微芯片供应商工厂因新冠引发肺炎疫情，日产汽车关闭位于田纳西州斯米尔纳的大型装配工厂生产线数周。 值得观察的是，这次汽车制造商停产不仅仅是因为芯片供不应求，而是新一轮疫情的连锁效应。 这强调了我们还不能对疫情掉以轻心，汽车领域面临着新的担忧。 正如日产首席执行官内田诚所说，“就目前的情况来看，我们还不乐观。 我认为缺少芯依然是需要每天进行监视的事情。 因为没有人知道未来几个月会发生什么。 ”

感受到核心不足带来的持续威胁的不仅仅是日产汽车。 在上半年的财务业绩报告中，许多汽车企业对芯片持续短缺表示担忧，并据此调整了下半年的销售额和盈利预期。

从上表可以看出，大部分汽车企业对核心不足“不乐观”。 不是空穴来风。 海纳国际集团的研究表明，7月，芯片交付周期(从订购半导体到交货的时间差)比6月增加了8天多，目前已达到20.2周，这是该公司开始跟踪相关数据以来最长的交付周期。 该报告称，7月份微控制器(用于控制汽车、工业设备和家电产品功能的逻辑芯片)的短缺急剧恶化，目前，该芯片的交货期从以往的6周延长至9周至26.5周。

幸运的是，很多汽车制造商下半年生活困难，准备与核心不足进行“持久战”。 目前，在汽车领域，正在研究与半导体制造商进一步合作等降低供应链风险的长时间处理方案。

(/S2/)2)原材料价格的上升不容小觑)/S2/) )。

迄今为止，芯片短缺问题受到最大的关注，但这并不是汽车领域面临的唯一挑战。 许多汽车制造商正在努力满足订单，面临着锂、铜等其他重要原材料的价格上涨。

由于电动汽车的普及程度不断提高，电池材料的价格涨幅非常大。 在中国碳酸锂的价格达到每吨8.8万元人民币，是一年前的两倍。 在欧洲，钴的价格上涨了约80%。 线束和电机广泛使用的铜价格上涨了一半，与燃油车相比，电动汽车所需的铜是前者的两倍到三倍。

不仅是电动汽车的原材料，燃料车的原材料价格也在上涨。 用催化转化器净化废气的铑，现在的价格达到了5年前的30倍。 另外，由于铁矿石的价格上涨，汽车用钢材的价格也在上涨。 咨询企业alixpartners的数据显示，今年5月，美国制造的汽油车平均材料价格达到3，600美元，是去年同期的两倍。

这些原材料价格的上涨，削弱了汽车企业的收益。 高盛日本企业( goldman sachs japan )预计，对以丰田为首的日本6大汽车企业来说，原材料价格上涨对本年度(截至2022年3月31日)运营利润的影响将达到1万亿日元(约90亿美元)，这些 其中，丰田预计营业利润至此减少4，400亿日元，相当于预期利润的18%。 本田预计将受到2，500亿日元的影响，相当于预计营业利润的38%。 日产、斯巴鲁、马自达和三菱面临的影响为374亿日元至1，000亿日元。

不仅是日本的汽车企业，欧美的汽车制造商也同样感到了压力。 一般来说，由于原材料价格的上涨，预计年价格将增加数十亿美元。 stellantis首席财务官richard palmer预计，原材料价格上涨对下半年的影响将大于上半年。

在中国和欧洲等，更严格的汽车排放标准提高了对原材料投入的诉求。 而且，随着汽车企业电气化模式转变的加快，预计2030年全球电动汽车市场规模将达到300万辆，是去年的10倍。 分解者表示，这种生长速度可能会提高锂和其他电池材料的价格。

在这样的压力面前，公司将在研发和供应链方面受到双重考验。 一些公司已经采取了行动，日产和特斯拉等开发不需要钴的电池的丰田和大众也在为锁定锂材料的供给而采取行动，松下参加了由美国石油公司schlumberger主导的项目，从地下盐水中提取锂 但是，短期内这些措施变化不大。 预计原材料价格上涨趋势将在中期持续，本田首席财务官kohei takeuchi直言“原材料价格上涨不是暂时现象”。