“Q2芯片焦虑就封顶了？下半年车企的日子也不好过”

东南亚各地疫情反复，芯片GDP缺口进一步扩大。 8月19日，丰田汽车宣布，9月份全球产量将减少40%，至约35万辆。 当天，丰田股价下跌，最终下跌4.4%，创下自年12月以来最大单日跌幅。

芯片供应不足并不是丰田唯一面临的难题，包括大众、本田、福特、日产等在内的早先流传的汽车企业，由于芯片供应不足，被迫减产，提前给员工放长假，造车的新势力们的生产能力也层出不穷。 随着此次新冠灾祸形势的不明朗，不排除其他汽车企业也会再次发布减产公告。

据盖西汽车研究院介绍，2021年全球汽车核心短缺减产预测超过700万辆，其中国内市场减产预测在100~150万辆之间。 下一个q3预计芯片短缺情况将比q2严重，因为各主机制造商计划在下半年填补h1生产缺口，或者加剧恐慌的追加订单和恶性竞争。

缺芯继续影响产量，汽车制造商为“无米煮饭“

“如果不是因为芯片不足，车企上半年的销售额成绩会更好。 》近日，不少汽车企业在发布上半年业绩报告时表示。 虽然已经过了车载芯片短缺最严重的二季度，许多汽车企业都期待着三季度核心短缺危机得到缓解，但一个残酷的事实是，汽车板块仍充斥着停产减产的消息，核心短缺现象常态化。

领域预测企业autoforecast solutions的最新数据显示，截至8月15日，芯片短缺导致全球汽车市场累计减产596万辆，但这一数量仍在增长，核心短缺对汽车市场的影响比想象中还要严峻。

其中，大众汽车受核心短缺的影响，至今产量损失累计达到6位数。 大众集团首席财务官arno antlitz在声明中表示，预计核心短缺给第三季度带来的影响将更为明显。

值得一提的是，和大多数汽车制造商一样，大众在芯片危机期间，优先将有限的芯片分配给利润丰厚的保时捷、奥迪以及大众企业品牌的中高端车。 因此，2021年上半年大众获得8.8%的创纪录利润率，提振了年收益预期。

但是到了下半年，保时捷、奥迪也将失去集团的优待。 其中保时捷首席财务官预测第三季度芯片危机和更加严峻，奥迪首席执行官也开始呼吁欧盟加大芯片生产的投资力度。 由于芯片的困境，柯达决定从7月28日开始取消生产方的多个班次。

许多汽车企业存在芯片焦虑，照片来源:盖西汽车

另外，很多汽车企业在业绩发布会上坦率地谈到了芯片焦虑。 stellantis集团上半年因核心短缺产量损失70万台，目前全球芯片供应情况没有改善迹象，预计2021年年产量损失将达到140万台。 日产方面也宣布，与当初计划的生产速度相比，因核心不足而减产的新车4-9月将达到50万辆。 由于筹码不足，日产的库存水平相当低。

通用汽车在最近的公告中也表示，由于全球半导体芯片不足，停止了跨界车的生产。 位于北美的3家全尺寸皮卡组装厂相继重新生产，但只运行了1班。 根据其预测，今年下半年各种不利因素带来的负面影响为 35 亿美元至 45

宝马上调了2021年的盈利预期，但对外警告称，全球半导体芯片短缺和原材料价格上涨将影响下半年的业绩。 福特也在第二季度因半导体短缺而损失了70万辆汽车产量。 另外，沃尔沃、起亚等也表达了核心不足的日子的艰辛。

就连沉浸在“天”梦里的口罩，也因芯片不足的问题“返回”地球，坐在财务室里。 最近，马斯克在推特上指出，博世和瑞萨的芯片供应目前抑制了特斯拉的生产。 特斯拉相关车型3月因芯片不足和动力电池原材料上涨陷入困境，多次官宣涨价。 另外，马斯克上个月提出了对cybertruck皮卡的担忧。 由于芯片短缺等一系列问题，这车不容易在2021年下半年投产。

特斯拉model s涨价，图片来源:特斯拉

巢下没有蛋，国内的汽车市场自然也受到了很大的打击。 此前，丰田核心短缺的危机从海外蔓延到国内，在相继停止日本、泰国、越南等工厂的生产后，广汽丰田表示，最近停止了部分装配线。

从生产销售数据也可以看出。 受早先流传的汽车资费淡季、去年同期高基数及芯片短缺、原材料价格上涨等不利因素的影响，7月份我国汽车产销分别为186.3万辆和186.4万辆，环比下降4.1%和7.5%，同比下降15.5%和11 .

需要注意的是，这是今年5月以来我国汽车产销量连续第三个月出现下降的现象。 中汽协副总工程师许海东在接受媒体采访时表示，“今年以后的月份几乎都是负增长，预计月平均降幅为7%左右。”

此前业界认为第二季度是芯片短缺最严峻的季度，但目前这一结论仍过于乐观。 第三季度也同样痛苦，头持续变大。 现在，让我们回到“前”，看看车芯上游的实际供应现状。

从欠缺、上涨、危机中寻找机会

目前，芯片短缺的压力正在整个产业链上蔓延。 从汽车mcu行业起步，到半导体设备、上游基板材料短缺、晶片代理工厂，全产业链缺货的浪潮“层出不穷”，导致供应极其紧张。

“受最新疫情影响，亚洲生产混乱，库存创历史新低。 目前，市场面临极其紧张的供应形势，我们的芯片由晶圆厂直接输送到终端APP存储区。 》英飞凌首席执行官reinhard ploss公开了这一消息。

由于疫情，6月，英飞凌在马来西亚的工厂暂时关闭。 在此之前的2月，英飞凌在得州奥斯汀的工厂也因得州暴风雪而暂时关闭。 这两家工厂目前已经恢复运营，但这两次停产也对英飞凌产生了不小的影响。

目前，马来西亚疫情依然失控。 博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全17日表示，意大利半导体马来西亚的muar工厂关闭几周后，政府再次要求将生产线的一部分关闭到8月21日，预计博世的多个芯片将直接影响，8月以后将基本停止供应

也发现，在各方努力下，该厂恢复了生产，但除非疫情一天结束，否则芯片供应紧张问题难以处理。

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照片:意大利半导体

不仅是亚洲，欧洲汽车产业链的上下游公司也处于非常痛苦的阶段。 ifo经济研究小组证实了目前汽车领域的严峻形势，指出德国汽车领域及其供应商面临着30年来最严重的芯片供应不足。 一项民意调查显示，83%的企业受到影响，高于4月的65%。

但是，芯片生产能力的不足不是短期能处理的问题，这场持续发酵的芯片危机将成为漫长的噩梦。 日前，amd、英特尔首席执行官lisa su、pat gelsinger相继站出来，宣布芯片供应将在今年剩余时间继续“吃紧”。

电路板短缺可能加剧英特尔的芯片供应问题，对芯片供应商和汽车企业来说，第三季度也不好。 pat gelsinger指出，由于诉求激增和产能限制，缓解汽车领域和其他制造商全球芯片供应不足的问题需要“几年”。 意大利半导体首席执行官chery此前悲观地预计，全球芯片短缺要到2023年上半年才能恢复正常状态。

“现阶段的脱芯缓解主要通过台湾积体电路制造、文艺复兴、恩智浦等头部公司的产能分配调整来实现。 但是，目前以马来西亚为代表的东南亚芯片检测国的新型冠状病毒肺炎正在持续发酵，许多头部公司的检测和部分晶片工厂关闭，生产能力持续受到限制，8英寸晶片和车用芯片的生产能力短期内无法扩大。 另一方面，根据生产线的生产预测，下一阶段的8 英寸的晶片生产能力的释放为 2022 [// ]

8英寸晶片，图片来源:台湾积体电路制造

随着缺货的浪潮，引起了涨价的浪潮。 按月估算，有市的珍贵性是去年年末以来的现状。

其中mcu的上升趋势最为剧烈。 据跟踪分销商价格的企业supplyframe inc .介绍，是去年年中以来最畅销的 20 的微控制器中位价格上升 / S2// S2// S2// S2 /

chery也指出，全球芯片短缺刺激了价格。 2021年意大利半导体已经两次涨价，芯片平均价格比去年同期增长5%，预计2021年下半年和2022年价格将进一步上涨。 他补充说，st今年只能满足总顾客诉求的70%。 随着企业对生产能力的投资，明年将上升到85-90%。

随着国外疫情的反复，目前芯片的交货期正在延长。 海纳国际集团最新研究表明，7月芯片交付周期(从订购半导体到交货的时间差) 6月份增加了8天多，目前已达到20.2周，这是该公司开始跟踪相关数据以来最长的等待时间。

芯不断搅动着汽车领域，不断扩大市场阵痛。 我们还看到了之前流传的汽车供应链暴露出的越来越多的问题。

在这一轮缺货涨价的情况下，一些制造商恶意哄抬芯片的价格。 与此类问题相比，8月3日，国家市场监管总局宣布，将根据价格监控和通报线索，立案调查涉嫌哄抬价格的汽车芯片销售公司。 其次，市场监管总局将继续关注芯片等重要商品的市场价格秩序，加大监管执法力度，严厉打击抢购、哄抬价格、贯彻涨价等违法行为。

消息一出，就紧急刹车了近一年来持续暴涨的芯片价格。 但是，能否很快取得效果，真正释放生产能力，冷却领域和市场？ 评估可能需要时间。

国家市场监管总局发布公告，图片来源:国家市场监管总局

另外，从扩大生产能力来说，目前最缺乏的8英寸生产线(二手)的生产设备比较不足，新建生产线需要2-3年。 在消耗了大量财力物力后，未来产能是否过剩的问题也成为芯片制造商权衡的问题。

VLSIRES ArchCEO Dan Hutch ESO日前在与eetimes的采访中指出，供给过剩的主要原因是政治而不是市场的原动力。 过去几十年一连串的产业繁荣-经济衰退循环就是例证。

毕竟，对于芯片过分依赖进口、自给率低于5%的中国来说，提釜底抽薪是处理问题的最终方案。 抓住这个窗口期，建立完整的半导体芯片研发- 生产体系，为汽车乃至中国制造业提供强大的“芯”污垢，是

“有源头的水，冷得不结冰。 ”面向未来，车企和芯片制造商都做好持久战的准备吧。