“被逼无奈地跌入“纯电陷阱””

“曾经是多么无限接近死亡，现在又有多少动力是向着死亡而产生的？”

过去7月，实现大规模交付的几个头部梯形图成员相继发表了最新的终端表现。 从结果来看，蔚来、小鹏、理想正向着接近或跨越000辆大关，创造更高里程碑时的“1万辆”前进。

身后的哪只癌症，零兰花，依赖两种a00级纯电动推车，迅速挽留风口，获得扑朔迷离的市场红利。 虽然含量有待商榷，但不可否认，依然支撑着各个企业品牌所需的销量。

由此可见，像拜登、奇点、前途这样的汽车企业，已经在挣扎，连名字都不想被讨论，连自己宣布“死亡”的权利都失去了，成为强烈的目标。 最终，消失在这场残酷的淘汰赛中，在其短暂的生命过程中，浪费了很多领域的资源，留下了鸡毛。

“天堂和地狱一眨眼就过去了。 ”

虽然为同一个新势力造车，但却有完全不同的遭遇和结局。 排列着近百张初创企业的照片，至今还保留着多少标志，还保持着初心，答案应该是讽刺吧。 大多数投机者都有各自不纯的目的，昙花一现。

这两种汽车制造商混杂在一起，对时机把握能力稍差，还处于破冰困难阶段的新造车们，成为了最不自然的存在。 对照现状，被强行置于统一的“纯电动陷阱”之中。

黄宏生虽然在赌，但是获胜的机会很少

说起天美，很多人可能会觉得陌生，但我不知道这是一家什么样的新型汽车企业。 但是，说起创维，熟悉感马上就会显现出来。 因为后者制造的电视陪伴着一代人的成长。

这样看起来无关的两个企业品牌在同一平行时空连接在了一起。 背后，是看起来还很火热的黄宏生的“造车梦”。

北京时间7月27日，天美et5更名为创维ev6，并宣布上市。 新车共有4个车型上市，官方指导售价区间为15.28-24.98万元，最快将于2022年第一季度交付。

今年3月，为天美汽车提供生产资质，寄托黄宏生的夙愿——开沃新能源，与创维集团正式签订相关商标转让协议，将原天美汽车与创维集团整合后联系起来，直接改为“创维汽车”。

无可奈何，短短的四个月间，一连串的动静迅速落地。 尽管如此，仍无法掩盖的是，出道时充满自信的天美et5，在发售交付近半年的时间内创造了不到600台的销量，更新几乎以失败告终。

雪上加霜的是，近日，这辆明显音量不足的新造车再次“后院失火”。 据媒体报道，创维汽车目前的整车生产资质还不成功，只能凭南京金龙的异地驾照生产。 这被怀疑是造了车。

另外，由于前几天天美et5成绩太惨淡，未能实现《对赌协定》，背后的投资者徐州市经济开发区削减了对这家汽车企业原有的资金承诺。 除此之外，其他投资者对于是否通过添加代码来制造汽车也同样犹豫不决。

所以，要借创维之名卷土重来，不换药地再次推出这款产品，黄宏生似乎依然在赌。

从创维政府对这辆新车的普及语境来看，它本身能找到一点亮点，居然具备l2级自动驾驶系统，集中在内置于车内的健康养护客舱模式。 从某种意义上说，不能很好地吸引潜在顾客。

整车动力水平上，最大功率为150千瓦，最大扭矩为320牛米，新车官方0-100公里/小时的加速时间为7.9秒，看起来很平凡。

客户最关心的续航距离是，入门级机型为标准容量55.33千瓦小时的电池组，nedc的续航距离为410公里； 中高尺寸机型的搭载容量为71.98kwh的电池组，nedc的续航距离为520公里； 另外，全系机型可以选择安装88kwh的电池组，nedc的续航距离为600公里。

在表象上，几乎可以触及目前新能源领域整体的平均水平，但结合其15-25万元的定价，性价比特征其实并不突出。

“眼前明亮的记忆点不足，让顾客高兴地购买，成为创维汽车目前最大的痛点。 ”

也就是说，如果后续不能摆脱平庸的枷锁，黄宏生的这场豪强的赌注，获胜的机会就会越来越小。 同样的情况下，文案开头提到的，还在挣扎中的新势力造车，也同样需要面对。

已决定了困难局面，变更刻不容缓

很多时候，领导者自身的光线太耀眼了，忽视了他们后面的许多追踪者，有所遭遇的困境。 发现这样的问题后，周末期间，在现在的终端上稍逊一筹的威马、天空、爱驰等新势力造车的网上商店，发现了它们，无奈地掉进了“纯电动陷阱”。

以威玛为例，上个月位于北京，创始人沈晖在全年信息发布会上被所有到场媒体问:“每天都有人问威玛是不是落伍了？ 事实上，我们没有落后。 今年上半年威马累计销量比去年同期增长两倍以上，预计下半年也将实现比去年同期100%的增长。 ”

无论如何，从店铺内的客流量来看，即使推出了产品力比ex5、ex6大幅提高的新纯电suv w6，也无法扭转整体吸引力较弱的状况。 后者推广中经常提到的avp自动泊车功能，在采访了一些潜在的目标群体后，似乎没能很好地激发内心深处的购买欲望。

相反，说实话，me7刚上市的时候，外观造型是与众多新势力造车的同等水平的竞品，也可以说是“优秀”。 但是，只有拥有漂亮的皮囊，在新能源潜在客户的诉求越来越多、成熟的当今时代，显然有些捉襟见肘。

不占特点的整车尺寸，配合比较昂贵的售价，在一定程度上引诱了一部分来看车的客户。 与店铺的销售人员交流后发现，整体上没有突出的长板和记忆点，me7也有问题。

关于艾沙，自2019年末u5上市以来，该车进入欧洲市场后的成绩十分可喜，但仍无法掩盖其在国内市场的相对“失速”。 目前，企业品牌声量低、产品记忆点不清晰、实体销售渠道少，仍是该车企必须面对的严峻考验。

作为定位紧凑型suv的智能电动车，Echiu5在车的ui和操控流畅度方面的缺陷，无疑也成为了最大的短板。 另外，续航距离和终端售价也没有明显特征。

到这里，细心的网友可能会发现，无论威马、空、爱驰，各自现在的主售车，都进入了约15-25万元的区间，但最终只能获得惨淡的销量。

其原因是缺乏足够突出的记忆点，加之产品力方面平庸，各个企业品牌无法为相关车型提供足够的声量和溢价支持，占有很大的比重。 持续扩大视角，强加于它们的两座“山”也不容忽视。

其一，日系、德国系发售的米兰达、cr-v、奇骏、途观等，从以前就传来了燃料suv，长期积累下来的口碑，使得这个细分市场的厮杀变得非常残酷。 想要分羹，特别是在纯电这个赛道的帮助下，没有一击致命的武器，不太容易做。

其二，作为中国整个新能源车企永远绕不开的对手，特斯拉凭借极致的价格管控能力，将国产model 3和model y的售价分别降至23万元和27万元左右。 对于面临攻势，难以找到差异化路线的企业品牌来说，压力只会越来越大。

只是，上述三家汽车制造商一定明白，但很多情况下，一个产品的战术计划周期已经制定了很多年。 因此，即使终端环境发生急剧变化，也只能进行微调。 要想大方地去，还是需要勉强去。

幸运的是，面对现状，我们也看到了各自的变化。 下半场，威马计划推出两款新的纯电动汽车。 天空定位更实用，发布了加入增程技术路线的me5； 爱驰让押宝的对象越来越年轻的纯电舆跑向suv爱驰u6。

虽然我不能向任何人保证结果，但至少能继续挣扎，这表明这家车企有勇气继续往上走。

简单来说，因为各种理由，被逼得走投无路而落入“纯电陷阱”，并不像想象中那么可怕。 相反，真正可怕的是，意志力渐渐丧失，甚至摆脱泥潭的想法也会消失。

“在实现造车梦想的这条道路上，谁都知道其中的困难，但还有人粉身碎骨地投资，这说明了这次等待百年，有可能改变世界汽车市场最终格局的机会是多么不容易。 ”

文末，我想把这样的一段赠送给包括创维、威马、空际、爱驰在内的新势力们。 不管多么困难，请多次行走……