“自动驾驶企业造车，是入局还是破局？”

日前，业界媒体汽车之心报道称，作为自动驾驶第一股的图森未来计划启动图森未来董事长、前首席执行官陈默带队造车项目——图森未来灵智卡。 图森的未来还没有得到好评，但在这个“全民造车”的时代，图森的未来官宣布造车，业界并不意外。

何况，自动驾驶企业造车，在业界是有先例的。 zoox从创立之初就呼吁从零开始重新设计无人车，而不是在现有的车身上搭载各种各样的传感器。

在现实情况下，入局造车可能是自动驾驶企业的一条路，但要走出自己的路实现破局并不容易。

需要寻找突破口

大约5-6年前，大部分自动驾驶企业都嚷嚷着某一级别的自动驾驶车辆即将在年中落地。 但是，在时限到来之前，大部分豪言壮语的公司都“认识别人”了。 年末，前首席执行官way mo Johnkrafcik在wsj d.live技术大会上承认，现实中虽然出现了自动驾驶车，但尚未普及。 苹果联合创始人steve wozniak随后发表了类似见解。 自动驾驶车在不久的将来是不可能实现的。

贝恩咨询公司曾预测，到2030年，自动驾驶车将占有30%的市场份额。 目前，这家企业将这个数字召回4%-9%。

确实，无论是制造robotaxi、特定场景下的自动驾驶还是难度更高的量产自动驾驶，都面临着批量生产和商业化的困难。 例如，汽车领域与自动驾驶玩家的主导权之争，使合作道路变得艰难而不明确。

图片来源: waymo

前几天，在上汽集团股东大会上，投资者询问上汽是否考虑在自动驾驶方面与华为的第三方企业进行合作。 陈虹回复说，与华为这样的第三方企业合作进行自动驾驶，上汽是不能接受的。 那样的话，它就会变成灵魂，蒸汽就会变成身体。 蒸汽必须把灵魂掌握在自己手中。 这里还和陈虹的“魂说”成立与否无关，但显然整车厂自动驾驶技术固然重要，但更重要的是，如果自己没有主动权，将来有可能被产业链下游淘汰。

另一方面，无论是以前传下来的汽车企业，还是制造汽车的新势力，都逐渐意识到需要重视全栈自研。 这意味着自动驾驶课程的“内卷”正在加剧。 氪智能技术首席执行官安聪明表示，氪将加大新四化行业研发投入和组织建设，构建智能化软硬件全栈自研能力。 除吉利外，长城汽车宣布全栈自研将包括从基础bsp到上层APP应用层的所有软件，计划在未来三年内基于soa构建统一、标准化的软件平台。

始终坚持全栈自研的何小鹏曾经分享过自己的思考。 即软件定义了汽车智能车时代，汽车企业将成为自己智能化上的一级供应商，原有智能化的一级供应商将退化为二级供应商。

另一方面，“两头逮捕”自动驾驶和造车的it巨头也不少，自动驾驶公司的压力更大。 新年伊始，百度正式宣布成立智能车企业，作为整车制造商进入汽车领域。 吉利控股将成为新企业的战术伙伴。

图片来源:百度

事实上，百度是国内较早参与自动驾驶、汽车科技智能化的科技企业。 百度很早就发布了苹果自动驾驶计划，旨在为汽车领域和自动驾驶行业的合作伙伴提供开放、完善、安全的软件平台。 6月，百度刚刚推出新一代量产共享无人车apollo moon，目标是使移动比现在的网约车更便宜。

根据现状，自动驾驶企业必须考虑将来的道路如何前进。 现实的问题是，光是做技术方案的供应商，自动驾驶企业就落地预装量产轿车，面临着商业化的瓶颈。 目前，玩家已经在l4落地，但首先适用于限定场景，规模较小。 在前装量产乘用车市场，现有l4不是刚需，性价比很低。 所以，客户和主机厂可能都想再放一点子弹。 再加上法规和技术安全问题，这条路几乎堵死了。

选择运营商时，自动驾驶企业需要就车辆购买问题与主机厂进行协商，为顾客提供长时间的服务和质量保证。 这种运营模式听起来很接近商业模式，但必须面对前期投入价格高、后期波动周期长等挑战。 这里有一个典型的例子。 在去年的新冠灾祸期间，uber将旗下的自动驾驶子公司atg卖给了第一家公司aurora。

那时，uber首席执行官dara khosrowshahi在接受采访时表示，这笔交易将在2021年底前加速企业盈利。 言外之意:自动驾驶业务是商业化道路的“枷锁”。 事实上，在此之前，uber也在为包括越来越多的外部投资在内的自动驾驶业务寻求各种选择。

综上所述，造车对许多自动驾驶玩家来说是不得已而为之的，也是命中注定的。

制造一辆车绝非易事

现在，很多自动驾驶公司都意识到了变革，继续着故事。 autox就是其中之一。 4月，这家自动驾驶企业宣布投资智能移动企业品牌图标尼克，以此为主导推进l4级无人驾驶量产车的生产。

自动驾驶企业造车可以延续故事，但要得到满意的结局绝非易事。 2007年，乔布斯在第一代苹果发布会上引用了获奖者的名言: People Whoare Allyse Rious ABOUTS OFTWare Should Makethe Irown Hardware。 到了2021年，阿兰·凯的这句话还没有过时。 只是，与手机生产相比，进入汽车市场的门槛要高得多。

首先，这又是现实问题，没有足够的资金，支撑不了梦想。 zoox“卖身”亚马逊的主要原因是“缺钱”，去年2月也创下了当时自动驾驶企业的独轮融资记录。

图片来源: zoox

作为重要的资产业务，造车毫无疑问是烧钱的巨大漏洞。 小鹏汽车完成a+轮融资后，何小鹏叹息道。 以前看到别人买车觉得100亿美元太夸张了，现在觉得200亿美元不够。 造车烧钱和自动驾驶烧钱有什么不同？ 不同的是，前者可以继续讲故事。

其次，造车不仅仅是竞争“烧钱”的速度。 对于自动驾驶企业来说，关于擅长软件、算法关联的“造车”，本质没有变化。 融合无数零部件，汇聚各行业最先进的技术，不断尝试匹配与调谐，意味着新入局者需要耐得住寂寞，有韧性。 也就是说，自动驾驶和造车，这两条路径面临的考验完全不同。

因为造车这条路不好走，有些玩家在转型的过程中，开始探索多元化的快速发展路径。 例如，此前专注于robotaxi的自动驾驶企业也开始进入无人卡车行业。 今年3月，小马智行首次发布了卡车业务企业的品牌名称“小马智卡”。 这标志着小马智行在自动驾驶行业正式形成了“自动驾驶轿车+自动驾驶商用车”双轮驱动的业务布局。

无论如何，必然，没办法，造车可能会成为自动驾驶公司的重要突破口。 资本纷纷涌入汽车制造行业，未来充满变数，不排除一二三家异军突起，胜利者都有胜利的理由。 自动驾驶公司只有发挥自己的特点，保持敬畏之心，才能探索破局之路。