“打破黑盒! 芯驰科技用全开放UniDrive平台助力自动驾驶产业链”

日前，上汽董事长陈虹断然拒绝华为的自动驾驶一体化“打包”服务，围绕产业界各方面。 没有破局，陈虹表示“必须把灵魂掌握在自己手中”。

事实上，陈虹的这番发言代表了许多主机厂的声音。 背后折射的其实是自动驾驶量产落地时代，更多的汽车企业放弃“黑匣子”方案，追求核心部分的定制开发，建立差异化产品力。

自动驾驶的硬件设计、基础系统、感知控制算法和数据是主机厂和自动驾驶生态各个环节的重要知识资产。 如果在黑匣子系统中构建这些资产，无论将来出于性能、功能迭代升级、供应链等客观原因的迁移，都将付出不可预测的成本。 所以，领域呼唤开放，只有充分开放的平台和框架才能放心投资于产业链的各个环节，使产业更加健全健康高速发展。

这意味着对于芯片供应商来说，除了追求高性能之外，还可以从开发水平上为主机工厂提供具有高度扩展性、兼容性、灵活性的自动运行平台，通过完整的开发工具链，帮助缩短主机工厂的开发周期。 目前，公司已经在这方面发挥了力量。

自动驾驶江湖，芯片制造商会走意外之路吗？

由于自动驾驶芯片的技术门槛很高，目前自动驾驶芯片实际进入大规模量产车市场的只有mobileye、NVIDIA、特斯拉三家公司。 因此，现在，如果想主动驾驶，除了自给自足的特斯拉，mobileye、NVIDIA是不可缺少的存在。

NVIDIA驱动器orin，图像源: NVIDIA

开了两朵花，表示每一根树枝。 这两家其实正好代表着自动驾驶芯片行业的两条不同路线，即“封闭派”和“开放派”。 那么，市场倾向于什么样的方案？ 这也许可以从与宣言的合作中探底。

此前，蔚来et7、智己l7、r车es33等多款新车型宣布上半年将搭载NVIDIA量产自动驾驶芯片orin soc。 另外，考虑到NVIDIAOrin平台与xavier平台强大架构的兼容性，与NVIDIA紧密结合的小鹏汽车也表示将积极探索在新车上的使用。

之前流传下来的大奔驰也宣布，将与NVIDIA共同开发包括l2级、l3级自动驾驶和自动停车功能(至l4级)的ai和自动驾驶APP应用，并将新的车载计算架构引入新一代奔驰汽车。 此外，奥迪、大众、丰田、沃尔沃等企业也纷纷携手选择NVIDIA。

从主机厂纷纷接受NVIDIA的风向来看，芯片的开放性显然具有不小的吸引力。 无论是拥有强大的软件能力，期待创造更大差别化竞争特征的造车新势力，还是大象转身的头部车企。 所以，他们放弃了供应商方案，选择了NVIDIA平台进行了自我钻研。

顾客的流失给mobileye带来了不小的压力，这实际上也迫使mobileye做出改变。

据一家媒体报道，与mobileye和NVIDIA都有过接触的国内汽车制造商新势力的创始人曾表示:“mobileye越来越像NVIDIA。”

这其实意味着mobileye在新的竞争形势中不得不开放，eyeq5公开赛就是一个很好的例子。 据悉，mobileye已经开始尝试“解除软硬件的连接”，即允许汽车企业自己编写感知算法。

mobileye的eyeq5里有什么？ 图片来源:英特尔/移动ye

开业是大势所趋，面向未来，车企也希望与芯片供应商合作进行定制化开发。 如果谁的定制能力高，说不定就能吃住市场。

事实上，国内芯片制造商也看到了这一趋势，不断为实现弯道超车而努力。

在过去的2021年世界人工智能大会上，一家国内车规格级芯片供应商的核心技术问世，顺应灵活开放的基础设计趋势，推出了完整的工具链和unidrive自动驾驶开发平台，从硬件构成到开发工具的全流程。

值得一提的是，与mobileye芯片+算法封装的模式不同，核心技术发展的路线其实是类似于NVIDIA路线，并且更加彻底开放。 Unidrive 自动驾驶开发平台其实提供的是类似积木的产品，可以根据主机制造商的诉求自由适应。

无论是底层的qnx、rtos、autosar、linux等管控操作系统，还是模块层的adaptive autosar、ros、cyber等框架，都是兼容的，“选择权”依然在主机工厂。 另外，核心技术将在此基础上进行优化，发挥1+1> 2的效果，帮助主机工厂建立护城河。

“产业这么大，大家都有分工。 必须与擅长的高可靠性、高性能车规芯片，提供算法、运用数据的合作伙伴形成最好的合作。 ”核心技术首席执行官仇雨菁这样说道。

核心技术首席执行官仇雨菁，照片来源:核心技术

特别是在日趋激烈的汽车“核心不足”的大背景下，供应链安全也再次被推向柜台，加快产业核心部分的自主控制成为上下游的共同选择，这也为国内自动驾驶芯片公司的快速发展提供了窗口

祭祀自动驾驶芯片的路线，聚焦于ee体系结构的变革

目前l2以下的自动驾驶功能具备批量生产条件和商业价值，因此它仍然是各大主机厂的主流选择。 但是，随着政策、供应链的完善、技术的发展，高水平的自动驾驶已经成为弦上之箭。

根据《ICV技术路线图( 2.0版)》，智能自动驾驶车将于2025年在特定场景和限定区域实现商业化APP应用，随后逐渐扩大运行范围。

基于此，我们发现，可可凯也做出了自己的应对措施，选择了渐进的路径。

总结一下，一方面是脚踏实地，也就是面临量产自动驾驶快速发展的步伐，另一方面现阶段不强行追求所谓的高计算力。

虽然听起来可能和大多数制造商追求高计算能力的道路不一样，但其背后也表现出了合乎情理的实用态度。 高计算力背后的功耗和价格问题，要实现，芯驰需要更好地进行平衡控制。 这个目标也注定了技术上的想法不同。

(/S2 ) )另一方面，是加强刚性，指出路线图，设立军令状。

与未来高水平自动驾驶的快速发展相比，核心技术将从2021年开始面向l2.x dc、l3 auto-pilot、l4/l5 robotaxi推出年v9t、v9p/u、v9s芯片。

一年重复一次系列的速度，乍一看可能会觉得不可思议，但回顾这家企业上次的发表，这确实是“说得通”的。

核心技术自动驾驶芯片路线图，图片来源:核心技术

仇菁表示，芯驰并没有突然提出完美的方案，支撑企业在自动驾驶行业高速发展的背后，是 从成立之初就开始了开放式的自动运行。 为此，心驰组建了一个专注于自动驾驶的研发团队。

在waic现场，他还会见了率领该队的清华博士陶圣。 他给人一种心心相印的印象，那就是谦虚，含蓄，但他在讲述自己团队的产品和计划时，骄傲之情溢于言表。

驰科技自动驾驶研发小组总监陶圣，照片来源:驰驰科技

陶圣博士是科技部物联网与智能交通专家库的成员，曾在清华大学学习昆虫视觉神经系统仿生设计，并获得博士学位。 在自动驾驶领域，也拥有丰富的历史记录。 此前，他曾在百度无人驾驶团队工作，担任idg robotaxi技术总工。

另外，其他核心成员都具有5年以上领域的经验，涵盖了自动驾驶开发所需的感知、决策规划、系统、模拟、slam等方向，是国内第一支从事无人驾驶开发的团队。

电路技术自动驾驶研发小组，照片来源:电路技术

除了芯片和平台的开放能力外，本质上，自动驾驶的快速发展有一个基本的趋势，即整车电子电气结构从分布式向集中型，向中央计算结构发展。 目前，智能座舱和自动驾驶域已经率先向集中化发展。

ICV多域融合的趋势目前已被领域广泛认可。 麦肯锡全球副理事的合伙人陈晴说:“不同的域，dcu和ecu的进化也不同。 最先开始集中化的是自动驾驶和安全相关的域，以及智能座舱的域，预计到2025年，dcu将占40%以上，但其他功能域包括功率、底盘和车身域，为90%

我们看到了这种趋势。 这是因为，从成立之初开始，就是客舱 +/S2// S2 /网关 +/S2/]

为了进一步丰富产品矩阵，满足顾客的差异化诉求，目前心驰科技车规高可靠的e3系列mcu也已经在路上。 该产品按照asil-d级标准设计，温度等级达到AEC-q100等级1。

“我们看到的不仅仅是局部，而是整体。 ”面向未来，仇雨菁说:“我们未来的产品是中央计算机的概念。 中央计算机离不开人机交互，离不开自动驾驶。 这就像你的大脑一样，是自动驾驶； 你的五官是智能客舱； 你的手和脚，是控制车的单元，只有三合一是完美的人，而且是有机结合的完美的人，这就是我们的布局。 ”

基于这种清晰的认识和踏实的重复，核心技术通过行动获得了信任。 据雨菁介绍，核心技术目前拥有200多家生态合作伙伴，覆盖软件、操作系统、算法、系统、协议栈等全方位。 将来，核心技术也将继续创建自动驾驶的开放式生态圈吧。

即使在今天，自动驾驶的不明确性依然很多，但我们从中心看到的，是他的明确性。

要知道，从心驰正式成立到现在，短短三年间，他每一个好消息都伴随着新产品的落地，这样的速度必须受到关注。

而且，外在内敛的背后隐藏着巨大的能量，具有持续输出的耐力。 像千里骏马一样，从远处一步一步地随波逐流而来，经过的地方，水花四溅。