“丁大宇：高性能计算平台 (HPC)是软件定义汽车的基石”

2021年6月17日-19日，由中国汽车工业协会主办的第十一届中国汽车论坛在上海嘉定举行。 站在新五年的起跑线上，本届论坛以“新起跑线新战术新框架——推进汽车产业优质快速发展”为主题，举办了“一届闭门峰会+一个中外论坛+12个主题论坛” 全面凝聚汽车领域精英，协商汽车强国大计，落实国家提出的“CO2排放高峰期、碳中和”战术目标要求，国家提出的“其中，6月19日上午召开的主题论坛“共创软件为汽车新生态， 以下是现场演讲的实录。

各位嘉宾早上好。 刚才曹总说软件企业一直在做脏活，其实真正做脏活的是第一层。 因为曹总(软件企业)们压迫着第1层的时间，所以在(生存)的)/(/k0 )期间也受到压迫。 那么，我们怎么看sdv的发展趋势呢？ 代表大陆集团，之前就传来了第1层的立场，让我们来看看软件定义汽车重要的基础系统——高性能计算平台( hpc )。

据说首先软件定义汽车，但是从大陆集团的角度来看，软件如何能够定义汽车呢？ 我们认为亘古不变的道理都是诉求于定义汽车。 现在，我们来看看汽车领域，特别是智能互联车诉求上的一些变化。 以前购买汽车时注重硬件性能、造型、发动机、底盘和燃油经济性，但现在越来越多的顾客在考虑购买智能车时，都在关注什么呢？ 第一，是否有个性化的体验，能否提供千人千人、个性化智能的功能。 第二，功能今天能做吗？ 能重复吗？ 现在的费用越来越多的追求智能车的持续服务能力。

与这些新的诉求相比，以前流传下来的体系结构并不令人满意。 以前流传下来的体系结构是指功能由ecu定义，主机制造商提出诉求。 第1层将功能放入各不相同的定制ecu中，主机制造商将ecu整合到顾客中，提供一定能力的功能车。

由于这样的体系结构无法满足市场目前对智能车的要求，因此对以下体系结构的推动和技术变化发生了: 这种变化是，对跨域计算、服务基础化等的要求越来越高。 最后，大家的目标是成为车、客户、环境多维高清晰数据计算的闭环，为用户带来智能化的定制化，提供“特别是我懂的”智能车。

商业模式产生两种利益。 第一，顾客体验提高，“粘度”提高，顾客持续购买这些车的迭代。 另外，不仅仅是卖硬件，车辆上市后ota对软件的迭代、服务的更换，这些还会带来新服务的订阅收入。 实现这些商业模式需要整车电子系统的支持，而这个人的重要基础就是高性能计算平台。

高性能计算平台实现了四个基础:硬件和软件的分离。 第二个功能是解除结合。 第三是实现敏捷迭代，第四是生态合作。 所以它是一个人系，不是单一的产品，绝不是一家能吃的，而是生态合作的最后结果。

很多人讨论智能车的时候都会说给高端智能手机装几个轮子，其实这种说法也太简单了。 智能汽车与高端智能手机相比有非常大的挑战，所以软件定义汽车面临着非常大的挑战。

一、其多与杂、多与杂来自于对顾客诉求的不匹配，千人千面由于每个人对其智能性的要求不同，顾客的差异如何体现在软件上？ 软件定义了汽车，如何用软件来表示这辆车？ 例如，造车的新势力和以前传到车厂的车的区别在哪里呢？ 差异是如何出现的？ 所以很多，复杂度在这里。

二、车企以前传说，从a0级到c级、d级，车的带宽非常大。 因为动力系统有以前传下来的动力、混合动力、纯电动、氢能，整个动力控制系统从不同的全球汽车企业的角度，存在着更多庞杂的、不同地区的顾客、不同地区的法规。 这些带宽带来了很多复杂性，如何管理？ 刚才蔡先生总是说，管理的多样性和复杂性对车厂是非常大的挑战，比起功能车的硬件管理，软件是智能车差异化的最大体现，那么就满足了其大量的迭代要求，不同的车辆动力系统的要求，不同的车型平台，

三、生命周期问题。 高端智能手机在两年后被更新换代，但车作为硬件存在，可能需要10年，甚至12年。 无论在10年、12年间反复几次，每次反复都可能会出现问题。 更何况，这其中软件丰富、复杂的话，智能车的性能不是会下降吗？ 虽然可以更换手机，但是车是有可能持有10年的大宗商品，这也是一个挑战。

四、标准化问题。 汽车产业本来就不是标准化的工业体系，和通信不同。 通信基于大标准，ict可以标准化，在此基础上再做一些定制，但是汽车产业的所有主机厂为什么都要做自己的生态，是因为它垂直整合，体现了客户价值。 在定制的系统中，为了价格和低价而繁杂的要求，必须应对如何找到标准的问题。 目前，我们面临着这样的问题。 因为智能车软件的定义中没有全球统一的可跟踪标准，主机厂自己定义了智能车的标准，各地区市场也整合了各自的标准体系，所以这现在非常多和复杂。 这些标准化是如何演化成统一的体系的，这也是目前难以应对的问题。

最后，从汽车本身来说，是高度安全的，互联网软件的进入构成了更大的新闻安全威胁。

面对挑战和机遇，大陆集团也一直在思考，进行着一系列变革的措施。 其中最重要的是，以前流传的由ecu整合的以前就有零部件供应商流传下来，希望成为以高性能计算平台为基础，提供全栈sdv系统处理方案的供应商。

在硬件上，集成在功能域中，大陆集团形成了座舱、车身、智能驱动器、机箱安全4个域控制器平台。 现在是这么计划的，未来还会是这样吗？ 我刚才说了跨域是智能车的重要因素，所以这个难点就来了。 如何穿越，一些主机制造商说要一起穿越，可能吗？ - -如果考虑将智能舱和机箱放在一起会怎么样？ 这两种完全不同的技术和人，在一个人类系统中建立可靠安全的系统，至少在现在是无法控制的。 所以，一定会有相应的阶段性跨域曲线，但是各主机厂的想法不同，路径差异本身就非常多，是个复杂的问题。

大陆集团是第一个尝试全球批量生产高性能计算平台hpc的teir1。 我们的icas1作为车身和网络服务器，于年在全球范围内通过大众meb平台的识别系统智能电动车批量生产。 当然我们也在开发过程中积累了很多经验和教训。

不仅是硬件平台，hpc体现的全栈软件，从底层操作系统到中间件，剩下的都是功能软件，最后是云的处理方案。 大陆集团在这几个方面都有产品，其中目前大家关心的是中间件，按照soa的框架重新组合和重新定位。 在这方面我们和许多国内外的主机厂进行了热烈的讨论。

第1级的优势不仅仅是开发硬件和黑匣子，而是对系统的了解，积累了长时间的系统经验，以及主机制造商设计定制的车载计算设备的能力。 对大陆集团来说，我们的系统经验集中在设备体系之中。 该设备体系除硬件本身外，还有标准的设备管理服务软件。 这基本上是第1层自己的know how。

真正的sdv应该关注的最应用去耦，这是没有标准的。 很多主机厂自始至终都说自己做，消耗了非常多的时间、精力、价格，但是如果这完全标准化，就会有另一个问题，破坏定制化，车企之间无法脱颖而出。 所以，应用去耦的标准化是一种平衡。 如何在sdv软件体系中找出oem之间的非(弱)差别，能够标准化的东西，能在oem之间节约价格吗？ 它们必须脱颖而出，这个界限现在还不清楚。 希望也能通过领域活动，大家一起合作，至少在中国市场找到合适的划分边界。

除了软件体系之外，某些hpc还必须提供合适的软件。 服务的集成体系，即服务的开发和服务的部署业务流程，这个业务流程体现在共同开发it后台处理方案上。 大陆集团方面也与大众在欧洲建立了共同开发基于云的多边共同开发环境( ccp )，支持持续开发、持续集成、持续测试的运输体系。 这样的开发/运输系统在所有主机厂进行跨域集中hpc开发必须建立，这部分大陆集团也提供相应的能力。

在工具链方面，大陆集团不是软件企业，但我们集团旗下也有自己的软件企业elektrobit(eb )，因此也通过EB的工具链提供hpc基础软件开发方案，加快原形开发， 其次，可以提供开放的接口，支持高层开发。 这是我们工具链的想法。

最后，大陆集团是集成者，我们拥有的系统能力、优秀的客户和合作伙伴关系，比如国内和华为正在合作，国外与微软、亚马逊有着深入的开发合作，所以我们也以比较开放的合作态度探索了整个领域，将sdv标准化，

大陆集团于2021年3月加入了中汽协sdv事业集团。 虽然是来晚了的人，但是汽车控制类软件服务化的事业计划还在清晰地分阶段。

第一步，考虑域协作比较容易的乘坐车身的功能、车身域、散热管理、基础软件框架。 在这方面，我们希望积极与领域合作伙伴进行讨论，抽象标准化服务，并进行设施管理的动态集成。

第二步是底盘，动力。 在乘坐车身也没有统一的api的前提下，现在做下面的话，有些速度太快了。 因为没有系统性的做法论。 面对动力，机箱的大部分功能都与安全紧密相关，性能也有强烈相关的控制逻辑。 电动汽车没问题。 以前传来了动力部分，即使我们大胆开放，但主体工厂大胆也没有用，所以我认为作为第二步是有可能实现的。

最后，第一，我们是hpc的先导者，大众icas1的开发和积累了很多经验、教训，可以和行业分享。

第二，从hpc的角度来说，一定是一系列的软件体系。 这个软件体系必须在整个hpc平台上进行恰当的定义，合作开发。

第三hpc不仅仅是一个产品，它是一个多种多样、异构、多种多样的软硬件体系，整个hpc的整合需要合适的业务流程、做法以及协同开发的环境，这是不可缺少的开发环节。

第四，开发工具链。 如何使工具链在领域内相对开放地合作，这也是hpc开发的关键。

最后，领域标准化合作是生态合作的基础，这也是我们抱着比较开放的态度，参加中汽协组织、华为领导的sdv员工群体的标准化活动。

谢谢你。

(注:本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审查)