“车联网时代，车企正在布局“后向盈利”模式”

在刚刚结束的世界半导体大会上，“首届国际汽车半导体创新合作论坛”座无虚席，这预示着当今世界汽车产业正经历着汽车芯片短缺带来的生产压力，而汽车芯片行业将迎来新的机遇，从汽车电子的热度中可见一斑。

事实上，在汽车新四化和汽车产业数字化转型的大趋势下，智能化成为未来汽车快速发展的非凡力量，推动着智能网络和自动驾驶的快速落地。 当然，自动驾驶是智能驾驶的终极目标，也是远程信息技术的重要应用场景，但反过来说，远程信息技术是实现智能驾驶和自动驾驶的重要前提。

照片|上海博泰副总裁张毅

那么，远程信息技术到底向什么方向快速发展呢？ 张毅博电信副总裁告诉笔者，“我们基于soa和《软件定义汽车》的座舱、整车结构域、自动驾驶域，为顾客提供软件APP应用的开发和运营服务。 就像特斯拉自动驾驶收取6万美元的逻辑一样。”

什么是后方盈利模式？

毕竟是基于软件服务收钱，而不是像过去那样整车销售的锤子买卖，汽车产业从注重销量转向注重顾客运营和软件收入。 有感兴趣的现象。 在资本市场上，为什么特斯拉等造车新势力的估值远远高于前不久流传的车企？ 这是因为制造汽车的新势力的增长率和想象力空之间比较大，(从过去的不重复出售汽车的盈利变为线性持续软件升级的受益)，利润率和增长率符合高科技企业的特征

照片|第四届中国ic独角兽论坛现场

摩根士丹利预测，目前汽车的价值构成仍以硬件为主，占90%，未来将降至40%，剩下的60%由服务、软件和文案主导，也是利润率较高的业务。

电信公司在“软件定义汽车”的浪潮中需要什么样的能力？

既然软件定义汽车已成为趋势，那么作为连接汽车企业的重要角色的电信公司，在市场上分蛋糕，需要那些能力呢？ 张毅将其总结为三点:

第一，与车厂的深度合作能力

第二，核心软硬件平台能力

三是软件上的创新能力。

以博特为例，基于操作系统、智能语音、硬件、高精地图及云平台等核心技术，合作客户覆盖豪华、合资、自主等近30个汽车企业品牌、近100个车型，200多个

在硬件平台上，博特首要使用的是高通的soc 8155和恩智浦的i.mx系列soc，例如i.mx5、i.mx6、i.mx8。 在软件平台上，博特去年与天际线签署了战术合作协议，面向汽车市场的智能诉求，以智能座舱为重点，就智能网络事业进行了深入的合作。

在软件创新能力方面，对外，博特与手机制造商进行了深入对接，建立了基于约200家各类文案、数据、APP、服务的网络和o2o公司以及api接口和客户群的服务。 对内，博特每年将收入的30%以上投入研发，创立11年，累计金额达10亿多人，在人员组成方面，目前近1500人的团队中，有85%以上是资深远程信息技术的研发人员，软件、硬件、科克

在组合方面，博泰在厦门建立了工业4.0的智能制造基地，另外柳州智能制造工厂也在建设中。

解析电信市场的渗透情况和快速发展趋势

据亿欧智库预测，2025年，全球市场上搭载远程信息技术功能的新车渗透率约为45%，预计到2025年将达到60%，中国市场渗透率超过75%以上。 远程信息技术依托技术的快速发展和产业加速布局“双引擎”，将进入商业数字化运营的新阶段。

以上海市为例，截至年底，上海累计开放243条559.87公里的测试道路，为22家、152辆车颁发道路测试或示范应用资格，公司数量和牌照数量居全国首位，涉及轿车、商用车、特别作业车等车型，

可以想象，汽车智能化的快速发展空之间跨度很大，对电信公司来说既是机遇也是挑战，如何把握趋势，占据一席之地。 张毅将其总结为三点:

第一，未来十年国产化无疑是一个构想。 不仅是供应链的观点，围绕国产化芯片、国产操作系统的这条线也是国家非常重视和必须配置的；

其次，未来的智能车是在一个整车电子结构中包含三个域的逻辑上完成的，所以以前流传的硬件，比如仪表、汽车、后视镜、360 APP和自动停车就会消失。 未来是总计算业务，这意味着与车厂的介入将更加深入。 例如，车厂投资博特，博特投资oem，或者是联合开发等形式。

第三，软件定义了汽车的部分，如何对比车的无数接口形成标准化，如何才能使真正的软件能力在顾客采用汽车中持续购买，而不是一辆功能齐全的车反复出售 特斯拉在用自动驾驶的软件定义汽车方面成功的操作就是一个清晰的例子，事实上，未来，小鹏，理想也在学习，未来所有的汽车工厂也在朝这个方向迅速发展。

最后写[/s2/]

新一代移动互联技术、大数据、云计算、人工智能等数字技术已经与电信产业深入融合，极大地影响了我国电信产品的快速发展和开发模式。 汽车制造商和远程信息技术供应商都要根据自身的创新诉求向外部寻找创新资源，构建自身强大的远程信息技术核心技术体系，这是远程信息技术商业化竞争的核心要素。