“涨价5倍算什么，这只是芯片战争的开始”

芯片胜负的趋势不可逆转，但我们的“中积电”何时出现？

“芯片不足”已经不仅波及到了汽车领域，还波及到了世界。 另外，近日央视财经频道也报道称，德国芯片将从3.5元上涨至16.5元，一家智能科技有限企业只能接受“芯片价格将上涨5倍”的困境。

其实，芯片涨价已经不是信息，而是每天都发生的事实。 记者曾经在汽车企业得到过芯片价格上涨10~20倍的新闻，所以说5倍还是“良心价”。 据央视报道，几乎从国家层面上认识到了芯片相关领域的“核心不足”的不安。

涨价的背景是，根据高盛的最新研究报告，世界上有169个领域，在一定程度上受到了芯片不足的影响。 不仅是汽车领域，钢铁制品、混凝土生产、空调合制造、肥皂生产都受到波及。

但是，不仅要看到危机的a面，b面也包含着机会。 企业调查数据显示，截至2021年5月底，芯片公司注册1.57万家，同比增长230%，芯片领域仍呈高速增长趋势。 事实上，自华为受到制裁后，芯片公司的注册量开始井喷式增长，按光年计算，芯片公司的注册量比去年同期增长了216%，达到2.17万家。

注册量的井喷，能处理问题吗？ 从短期来看，“从远处水解水也不渴”。 但是，在“失芯”面前，我们看到了领域巨大变化和重组的壮观前景。 在缺心眼的“庐山”里，我们需要被这股伟大的力量所吸引，跳出来思考。 其背后的进化逻辑是什么？

大波芯片公司正在途中

无心的报道接连不断，损失有多大等，大家都累了，记者先说别的。 说说芯片公司注册量的井喷，也就是5个多月来15700家芯片相关公司出来的趋势。

实际上，拆解后，据企业介绍，调查今年前两个月芯片公司的注册资本，除个人用户外，注册资本100~500万元的芯片关联公司数量最多，占38%，注册资本在100万元以内和1000~3000万元的芯片关联公司。 3000万元以上的只有9%。

也就是说，就像自然界的海洋一样，数量最庞大的总是小鱼的虾，鲸鱼和鲨鱼总是金字塔顶端的少数。 毕竟，在芯片制造行业，目前没有一家公司能与中国进入台湾积体电路制造、三星、格罗方德、英特尔4家7纳米工艺的公司抗衡。

让我们来看看目前国内汽车芯片公司的模式。 基本上，在独立自主之前，汽车芯片设计企业、汽车制造商的自研芯片、汽车制造商和芯片制造商就在合作开发芯片。 例如，小鹏汽车、广汽集团等车企启动了自研芯片项目或成立了芯片应对小组，上汽集团也在人工智能芯片方面投资了10家企业。

但是，据记者在此次上海车展上采访得知，在天际线、黑芝麻、核心技术等企业中，其生产也由台湾积体电路制造代理。 国内公司拥有芯片制造能力的，只有中芯国际、中国中车等少数公司，而且无法满足诉求的量。 典型的例子是华为旗下的海耶斯。 虽然已经是国内芯片设计的头部公司，但一旦受到制裁，就会变得非常困难。

所以，在“小费不足”还会持续一两年的预期下，有必要反省“人不客气必有近愁”的教训。 汽车公社的C维副本“芯片不足，纯粹的人祸”的观点可能有点激烈，但很清楚。 几方面力量的作用，导致了今天的局面。

但是，天灾和人祸都只看到过去和现在。 重要的是未来怎么办。 随着中国汽车产业在电动化、智能化行业的突破，芯片产业已经成为可见的竞争核心，是必须攻坚的山头。 可以说，国产汽车芯片公司面临着巨大的机遇。 问题是，我们怎样才能发展“台湾积体电路制造”这样的公司？ 这么多芯片相关公司出来当然是好事，但这里面会出现“中积电”吗？

“缺芯”不是根本的

时间到了6月，缺芯的情况依然每天上演。 “小费不足”是指公司的高管们更加慌张。 一些高管们直接蹲在芯片制造商那里。 长安汽车就是一个典型的例子。 在今年的股东大会上，长安汽车董事长朱华荣若无其事地表示，长安汽车总裁王俊之所以没能出席，是因为芯片催促供应商，不给小费就不吃饭。 使用“绝食”这种手段。

也有改善后不可缺少的东西。 例如，6月2日，通用汽车宣布，通用汽车北美将芯片分配给高利润卡车，从而增加了卡车的产量。 这也是上半年利润远远超出以往预期的原因之一。 并且在为应对供应链瓶颈努力了几个月后，通用在芯片的购买和分配方面越来越稳定。 因此，通用汽车预计今年下半年半导体供应将恢复正常，并能增加汽车的产量和出货量。

上个月在《390万辆减产、7000亿亏损、核心不足“黑天鹅”重构汽车领域》中，阐述了核心不足重构汽车领域的情况。 咨询企业alixpartners认为，全球“核心短缺”将2021年汽车制造商的营收损失预期提高到1，100亿美元(约7145亿元)，等于增加了80%的损失。

但是作为媒体，我们需要深入思考的是，在损失之下，我们有必要这么悲观吗？ 记者相信，对一直以来困扰着高库存企业的汽车企业来说，未必是坏事。 这对芯片供应链上游的公司来说，绝对是好事，是利润之源。 我们需要更客观地看“缺少芯”。

所以，“缺芯”的蝶泳效果还在发酵，但未必是坏事。 例如渠道终端，从最近汽车公社访问4s店和相关媒体的报道中可以看到“无车”的现状，1、2个月提车已经成为常态。 观察了几个，实际上渠道终端很高兴看到这种“紧张”的局面。

经过几个月的变迁，记者认为，这次“芯片短缺”是考验世界汽车企业实力、“时势造英雄”的关键时刻，就像自然界优胜劣势竞争的常态一样，只是中国芯片产业瞄准的，确实太弱了，可以做

“杀不了我的，迟早会让我变强。 ’事实上，所有路人的马都在“快马加鞭”中。 例如，最近博世位于德累斯顿的新晶片工厂正式建成。 这是博世集团130多年历史上总额最大的单一投资，新工厂投资额约10亿欧元。 另外，新工厂的车用芯片生产将于9月开始，比预计提前3个月。

4月23日，台湾积体电路制造宣布，企业董事会批准28.87亿美元资本计划，预计在南京工厂建设月产4万枚28纳米芯片产能，预计2022年下半年产能将逐渐释放。 4月12日，英特尔承诺6至9个月内生产车用芯片。

说句题外话，芯片工厂正在大量投入生产，成本越来越高。 例如，在65纳米的工艺中，芯片工厂只要达到盈亏均衡并投入25~30亿美元即可。 到了14纳米的制造工序，投资上升到100亿美元以上，相当于美国核动力航母打击群的建设费用。 不是每个芯片公司都能负担得起这些投资。

但是，记者相信，处理“芯不足”问题一定会比原本预计的时间缩短。 “缺芯”代表着新的机会，是难得的“清流”，中美在争夺，日本也很羡慕。 问题是，就像中国制造“两弹一星”一样，能否赢得芯片战争。

芯片胜负[/s2/]

清华大学集成电路学院教授魏少军最近说:“与芯片竞争的技术，最终成了失败者。” 汽车领域发展到最后，也是芯片战胜未来的趋势。 所以，中国的汽车领域需要更多“中积电”这样的芯片制造公司。

为什么会这样呢？ 随着汽车智能网络化的趋势，芯片在自行车上的应用数量和价值度越来越高。 博世集团董事会成员harald kroeger表示，去年全球每辆新车平均配备9枚以上的博世芯片，到2019年上升到17枚以上，仅3年就几乎翻了一番。

另一方面，从领域来看，根据车辆的规格和电气化程度，一辆燃油车大概需要100~200个半导体芯片，电动汽车在此基础上数量会翻倍。 电机控制器、前驱电机、后驱动电机等。 智能化水平高的纯电动汽车需要800~1000个芯片。

因此，更多的芯片搭载在新车上，其价值占有率越来越高的趋势基本上是不可逆的。 中国已经是世界上最大的单一半导体市场。 据统计，中国采用的芯片价值1515亿美元，占有率为35%。 也就是说，世界上生产的芯片每三枚就有一枚在中国使用。 连美国总统拜登都坐不住，呼吁大企业“勤王”，战斗未来的芯片战争。

但是，我们似乎还在回避根本性的问题。 2月26日，工信部发布《汽车半导体供需对接手册》，对国内产业链上游的半导体公司、下游的汽车公司和零部件制造商约120家进行调查，加强供应链建设，加大生产能力的采购力度。 但是，这根本不能处理问题。

今年两会期间，不少汽车行业人大代表也提出了推进汽车芯片国产化、加大对汽车管制级芯片领域的扶持力度等建议。

“核心不足”对汽车领域来说只是暂时的问题，实际上核心是我们的芯片产业尽快具备自主知识产权制造技术，不再受制于人，这也是赌国运的问题。 中国曾经在90年代末期制造了自己的芯片，但没有落后。 很遗憾，没能引起国家的关注，摘下了芽。 这是许多有识之士写论文指出的。 现在，我们再次尝到这种“被掐死”的境遇，不能这么淡定。

一切繁荣的起点，都是从枯萎腐朽的洗牌开始的。 芯片价格上涨了5倍的“一滴水”正好反映了开战中的芯片战争。