“智能电动汽车是大势所趋 拿森发布三款线控底盘重磅新品助力变革”

6月5日，首届自动驾驶线控底盘技术研讨会暨纳森新产品发布会在杭州隆重举行。 此次会议由上海纳森汽车电子有限企业(简称“纳森”)、盖世太保汽车联合主办，汇聚了领域专家、整车高管、互联网企业代表等众多嘉宾，聚焦汽车产业快速发展态势、技术变革、自动驾驶线控制底盘技术等焦点问题

在会议现场，中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长、中国汽车芯片产业创新战术联盟联合理事长董扬、中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春、清华大学车辆运输学院教授、汽车安全与节能国家要点实验室主任、国家ICV创新中心首席科学家李克强、上海交通大学智能网联电汽车创新中心主任、 汽车工程研究院副院长殷承良、重庆长安汽车股份有限企业研究总院副总经理郑长江、厦门金龙联合汽车有限企业副总工程师、阿波龙事业部总经理陈卫强、上海纳森汽车电子有限企业总经理陶逞出席了演讲，吉利、北汽、宇通、上汽大通、未来、理想、百度等嘉宾出席。 斯坦社长周晓莺主持了会议。

同期，纳森正式发布了l3/l4线控制动方案、线控制动方案、底盘主控制器nxu (定位为小脑自动驾驶)，帮助越来越多的场合自动驾驶落地。

全面接受智能化，中国汽车产业进入新阶段

中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长、中国汽车芯片产业创新战术联盟联合理事长董扬

中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长，中国汽车芯片产业创新战术联盟联合理事长董扬说，中国汽车产业迅速进入新快速发展阶段，第一呈现七大优势。 第一，以国内大循环为主、国际国内双重循环相互促进的新的快速发展格局，赋予了中国汽车产业更重大的责任。 二是我国汽车产业已经形成了较强的自主创新能力第三是进一步开放是大政方针第四是更加重视安全问题第五是重视网络思维对汽车费用的影响和新型购车集团的市场诉求第六是技术革命引起了产业转型，汽车产品的应用 第七，中国已成为汽车新技术研发、生产、应用的最高舞台。

中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春

中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春详细阐述了“十四五”期间中国汽车产业前瞻研究、产业瓶颈、技术短板、验证平台存在的重要问题和挑战。

“大数据手段已成为新能源汽车的快速发展趋势和国际共识。 》关于智能网的关键技术，他指出了三个方向。 一是建立完善的汽车大数据技术体系和国家监管平台。 二是应用数字化手段，实现高安全、高效、低价位的道路协同结构设计； 第三，智能/自动驾驶是ICV的重要功能，在城市移动、物流租赁、矿山港等场景中领先应用，协同式智能座舱、协同式驾驶制导、数字网络等协同智能将成为新的增长点，形成千亿至万亿级的新经济规模。

清华大学车辆运输学院教授、汽车安全与节能国家要点实验室主任李克强

ICV是自动驾驶汽车快速发展的新阶段。

会议上，清华大学车辆运输学院教授、汽车安全与节能国家要点实验室主任、国家ICV创新中心首席科学家李克强提出了ICV的“中国方案”。 即建立中国方案的ICV新闻物理体系结构，充分融合智能化和互联网化快速发展的特点，以五大基础平台为载体，构建车-道-云一体化ICV系统。

五大基础平台是汽车控制基础平台、云控基础平台、高精度动态地图基础平台、新闻安全基础平台和车载终端基础平台。 作为ICV的新型“部件”，五个基础平台将对未来ICV整车感知决策计划乃至底盘控制执行产生重要影响，构建新的产业形态。

支持产业转型，纳森一举推出三个新产品

在“新四化”的浪潮中，中国汽车产业要想做大做强，除了多次重复电动汽车快速发展的大方向外，实现关键零部件的自主控制其实也是非常重要的。 例如线路控制底盘作为智能化和电动化变革的接点，实现本土化的突破是重要的。 “(/S2 ) )无线控制、不自动驾驶”，上海纳森汽车电子有限企业社长陶逗曾多次表明，线路控制系统对自动驾驶的快速发展的重要作用。

上海纳森汽车电子有限公司总经理陶喆

基于此，自纳森成立以来，他致力于成为中国莱茵控制底盘的领导者。 因此，纳森开发了nbooster智能制动系统、esc电子稳定控制系统、eps智能转向系统、支持未来集中式线控机箱的域控制器等多种线控机箱的核心产品 nbooster和esc已经搭载在很多量产车上，另外百度l4无人小型酒吧“阿波龙”和robotaxi也有纳森的身影。

为了更好地发挥中国汽车产业结构转换和高度化的作用，此次研讨会上，纳森进一步发布了新的nbooster+esc冗余线控制动处理方案。 陶哲表示，该方案具备电源冗余、通信冗余、控制器冗余、驱动器冗余、轮速冗余和停车冗余6个制动冗余特征，在l2徒手辅助、l3/l4/l5自动驾驶、限制场景/完全自动停车等不同场景下自动驾驶 “随着自动驾驶水平的提高，特别是l3+自动驾驶，人们对底盘控制的主要诉求是‘冗余性’和‘安全性’。 ”陶喆指出。

采取森林冗余的线控制动处理方案

具体而言，在该处理方案中，nbooster和esc分别控制卡钳，实现了epb的双路冗余控制。 在设计上，nbooster独立于来自esc的电力供应，能够接收硬件的轮速信号和传出分析后的车速信号。 通常，nbooster作为线控制动装置实现vlc主站，nbooster发生故障时，由esc继承。 另外，esc还作为车身稳定控制的主执行器，当esc发生故障时，nbooster备份abs，使车辆不摆动尾巴，具备转向功能。 “根据我们的系统，无论是nbooster故障、轮速传感器故障还是esc故障，都有保证车辆正常制动的备用方案。 ”陶喆如下表示。

在新产品发布会上，纳森还正式发布了支持L3、l4的线控转向系统处理方案和面向新一代整车域控制e/e架构的底盘域控制器nxu。 前者具备六个冗余性的特征。 具备2个独立备份的32位mcu，具备电机主体的冗余备份、转矩旋转角传感器的冗余性、电机旋转角传感器的冗余性、双向独立供电、双向独立can通信、以及高精度的位置控制能力，是其中一点

纳森全冗余双小齿轮系统

据悉，为了应对不同的市场诉求，纳森特别设计了两个版本。 基础版的最大机架力为12.5kn，新版本将达到16.5kn。 重点是面向轻客市场，是能够应对高速公路巡航、交通拥堵巡航、自动代理停车等L3/L4 APP的全冗余版本。

底盘域名控制器nxu[/s2/]位于自动驾驶小脑，集成了转向、制动器、悬架的控制算法。 通过直接收集aps、pts、tas、hss、wss、imu等传感器信号，可以通过can fd与转向、制动、稳定、悬架等模块进行通信，根据整车而定

纳森底盘域控制器nxu

在设计方面，nxu根据软硬分离的开发思路，让整车厂灵活选择硬件，降低车辆平台的开发和维护价格。 同时使用包括通信、供电、信号和控制单元在内的全冗余设计，可以满足iso 26262 asil-d功能的安全等级。

“我们为什么要开发这个产品呢？ 目前的电子底盘系统按部件划分，各子系统分别属于不同的供应商或oem不同的研发部门，各子系统有独立的汽车动力控制系统、运动状态预测、汽车动力基准值以及各自偏重的控制策略 》谈底盘控制快速发展的现状，陶喆解体。 这也是纳森开发nxu的初衷。

将来，基于该产品，陶迵介绍纳森将采用新的开放式生态协作模式，单独向顾客(主机厂和自动驾驶伙伴等)提供软硬件一体化的机箱主控制器或部分 可以进行超域控制器、软硬件的深度联合开发，ip的所有开放都由合作双方共同拥有。

陶逞表示，目前，费用方对自动驾驶的接受度越来越高。 另外，各大主机制造商为了追求企业品牌的升级，占领市场，纷纷推出了各自的l3/l4自动驾驶处理方案。 目前市场已经到了加速高级自动驾驶渗透和释放量的阶段，这必然需要国内公司站出来，拥有自己的产品和开放的合作模式来适应市场诉求。 “因此，未来纳森将继续立足于技术创新，加快自动驾驶相关产品布局，向成为中国自主企业品牌领头羊的线控底盘供应商迈进。 ”