“软件定义汽车时代，安波福看到三片新蓝海”

软件对汽车的定义将在今后很长一段时间内反复被提及和验证，直到成为“苹果击中了牛顿的头部”这样的常识。

这个论点的提出者是被称为“中国自动驾驶第一人”的原百度高级副总裁、无人驾驶事业部负责人王劲，他说:“20世纪80年代初，轿车电子系统只有5万行代码，而今年高端豪车电子系统有6500万行程序代码，

到了自动驾驶的时代，订单会更加火爆。 博世曾预测，搭载l2级自动驾驶车的代码约为1亿行。 l3是2亿~3亿行的l5自动驾驶时，代码直接来到10亿行。

软件代码千倍水平的变化只是冰山一角，冰山之下是软件定义汽车对产业链的重构。 许多第1层明显看透了变革的本质。 今天我们来看看安波福变革的详细情况。

在今年的上海车展上，基于安波福智能车架构( smart vehicle architecture，sva ) )的设计理念，安波福向中国市场推出了其最新一代的adas平台和域控制器。

安波福亚太地区总裁杨晓明表示:“我们很高兴能将安波福最新的创新技术成果引入中国市场，支持中国市场软件定义汽车的快速发展。 这些最新创新成果的引进，不仅进一步加强了安波福在当地市场竞争的特点，也体现了安波福在中国市场长期快速发展的承诺。 ”。

其实，《安波福》的诞生本身就代表着战术安排。

年，德尔福将其动力组装业务命名为“德尔福技术”，其余业务命名为“安波福”，专注于推进主动安全、自动驾驶、互联服务等行业的软件、硬件技术开发和商业化应用流程

体系结构是变革“灵魂”

首先，我们来谈谈安波福sva架构。 为什么一个供应商要夺走主机厂的业务，建立电子电气架构( e/e )？ 因为，软件定义了汽车时代，对汽车制造最本质的冲击是汽车体系结构。

以前流传下来的汽车有70多个电控单元( ecu )，但都是各自独立的，来自不同的供应商，彼此没有新闻往来，也不能像手机一样进行ota升级。 这种以前流传下来的汽车来自分布式e/e架构。

特斯拉之所以被称为变革者，是因为它不同于以前从电子电气架构传下来的汽车企业。 在某个model 3的分解中，日本工程师坦白说“很抱歉，我们不能”。 即使是大众汽车和丰田这样的汽车企业，也有日本媒体认为在e/e架构上比特斯拉晚至少6年。

特斯拉的框架到底发展到哪里去了？ 先进之处在于，通过整合前面提到的哪个ecu，对各个ecu模块进行系统管理，从而诞生了“域”的概念。

特斯拉将所有的ecu分为三个域。 中央计算模块( ccm )、左车身控制模块) bcm lh )、右车身控制模块) bcm rh )。

其中，中央计算模块可以实现驾驶辅助系统( adas )、新闻娱乐系统( ivi )、外部连接和车内通信系统域的功能。 左、右车身控制模块是为了实现以前流传下来的车身和方便的系统、底盘和安全系统以及部分动力系统的功能。

当然，说到这个，我们很快就会想出两点。 其一，能够实现同样功能的车，其本质的汽车框架可能不同。 其二，更进一步，更高阶段的e/e架构最终实现车辆从域向所有ecu集中的整车集中。

这是安波福从分布式到域密集型e/e体系结构最先看到的蓝海指控。

年在ces展览会上，安波福公布了智能汽车架构sva的设计理念。 sva的首要目的是应对新一代智能互联汽车的移动和自动驾驶落地等课题。

但是，从Anpore体系结构的介绍中，我们看不到模块划分的拷贝，只看到它由三个重要的系统组成:计算、互联网和力量。 恐怕其功能分区类似于吉祥的sea广阔的体系结构。 座舱部分的娱乐、空调谐、座椅等功能只有一个，底盘、功率等功能只有一个，自动驾驶部分是独立的另一个。

“这个概念上市后，得到了领域的广泛认同。 我们现在计划和很多整车厂合作，在下一阶段的新车中逐步宣传sva的应用。 ”。 杨晓明说。 当然他介绍的体系结构的特点其实是域集中体系结构的特点优势。

特别值得注意的是，安波福的体系结构战术要点是“计算平台”的一部分，其超级计算平台osp是sva体系结构的大脑。 计算平台是汽车体系结构的核心竞争力，计算力的大小限制了汽车的智能网络化速度，决定了能否实现高级自动驾驶。

例如，目前多个计算平台的计算能力不如iphone 7，但真正意义上的自动驾驶车需要500多台iphone 7的计算能力。 目前，安波福的计算平台已经应用于l3级奥迪a8，可以说已经位居行业前列。

但是，离我们想象中的蓝图还很远。

小角色大的“域控制器”

关于域的概念，上面已经知道了。 典型域主要有五个，分别是动力总成、底盘控制、车身控制、adas、娱乐系统。

我们还知道以前流传的汽车实现的功能越多，就越需要更多的ecu单元。 基本上，一个ecu单元实现一个功能。 例如，车门控制、转向辅助分别需要一个ecu单元。 (如下图所示，简单的输入、输出和单片机)。 随着车辆电子化的发展，ecu也迅速增加，大多已经超过了100多个。 存储在一个域中的ecu也变多。

如此多的ecu分布在汽车的各个部位，不仅带来了非常多复杂的线束设计，逻辑控制也变得非常复杂。 因此，在每个域中，我们都特意使用高性能的ecu来管理多种多样的功能配置，并逐一开展业务。 而且，这个负责“复杂”的ecu是“域控制器”。

域控制的出现直接简化了汽车电子功能实现的逻辑。

在车辆中，域控制器作为节点起着集线器和解决方案的作用，能够满足车辆空之间的物理设备(各种传感器、外围设备和制动器) )的配电和数据交换、计算诉求。 域控制器虽然原理简单，但对于简化汽车体系结构、进一步提高汽车性能来说是重要的一步。

安波福一定看到了这部分业务的增长点。 域控制器也是安波福智能汽车体系结构( sva )的一部分，将推出首个域控制器，并于2022年开始量产。

随着域控制器的诞生，安波福电子/电气结构业务部亚太地区技术负责人顾昕说:“根据安波福的一项研究，通过域控制的结构，我们在一个客户项目中实现了60%的自动安装。 自动安装的程度也取决于组件的设计。 凭借安波福独特的产品组合，我们可以将这个处理方案推向市场。 ”

士兵一定要争夺亚当斯

在所有的域控制中，adas域控制应该是最受关注的。 过去，主机厂需要配备车道偏离和交通识别ecu、前方碰撞报警ecu、前方碰撞报警ecu、停车辅助ecu、死角监视ecu、全景立体ecu等，现在已经成为了一个adas域控制。

adas域控制器也是安妮-波特的关注点。

在今年的上海车展上，安波福发布了新一代adas平台。 作为智能车架构( sva )的重要组成部分，安波福新一代adas平台是完全兼容领域新兴的域控制架构，整车制造商开发了可远程重复升级的新功能、新服务，并进一步开发了创新的商业模式。

该平台充分考虑了可扩展性问题，从入门级安全合规到高级驾驶辅助、自动驾驶巡航、自动停车等多种功能，适合所有细分市场，同时也具有价格特点。 此外，系统还可以整合包括与motional合作开发的自动驾驶技术和功能在内的未来开发的技术和功能，为通过升级实现更高级的自动驾驶做准备。

安波福的adas平台大致可以分为三个层次的构成。

入门配置由前置摄像头、中距离雷达和对应的软件组成，包括一般的自适应巡航、自动紧急刹车、车道辅助、车道偏离报警等，以较低的价格帮助整车客户满足ncap的基本安全要求。

配置中级3r1v的方案增加了角度雷达，实现了死角监视、开门报警、后方报警系统、堵车辅助等满足l2级的自动驾驶技术，性价比也很高。 通过配置中级5r1v方案，进一步增加了高速公路的辅助驾驶、带插头的紧急刹车等更多复杂的辅助驾驶功能。

高级配置基本上是特定的场景，可以实现从出发地到目的地的全自动驾驶。 例如停车场的地图新闻被覆盖的情况下，通过实现从停车场到停车位的全自动驾驶的高精度地图覆盖道路，可以根据导航新闻，完成自动驾驶、自动变更行进路线、上下灯的全部道路的自动驾驶。

根据中国汽车工程学会公布的数据，全年l2级智能网络渗透率大致在10%左右，l2级新车销量不到300万辆，2025年l2、l3级汽车渗透率将激增至50%。 可以想象其中的市场是多么巨大。 华兴资本进一步认为，未来十年，adas将成为车辆标配，2025年广义adas和l2的功能渗透率应分别在70%和28%以上。

根据technavio最近公布的中国汽车产业adas市场报告，到2021年，博世、大陆、德尔福(安波福母企业)、denso、mobileye将成为中国汽车adas市场最具竞争力的劳动者。

无论是宏观预测还是微观分析，汽车运行的逻辑越来越像计算机，供应商也从那里看到了变革的机会和市场。

毕竟，谁也无法拒绝麦肯锡预测的这片广阔的蓝海。 到2030年，全球智能汽车软件和电子电气市场将达到4690亿美元(约29，892亿元)，几乎是去年的两倍。

比尔盖茨曾经揶揄说，如果通用汽车像计算机产业一样汹涌澎湃，我们就开25美元(约人民币159元)的汽车，一加仑跑1000公里。 那时，通用汽车讽刺的是，如果汽车真的像电脑一样，一天可能会崩溃两次。 重新启动发动机还不行。 必须重新安装系统。 在安全气囊飞出之前，“are you sure？ ”对话框中出来。

但是，今天，变革正在以可见的速度进行。