“汽车靠软件赚钱，真的靠谱吗？”

编辑: 最近的话题是，360、美、创维、“lalamove”(拉拉·穆布)除了造车之外，华为还宣布不再造车。 这些科技和互联网基因的企业“触电”的动机之一，毫无疑问是智能化的前景。 大家的热情一定来源于对“软件定义汽车”的向往，梦想着有一天能卖软件赚钱。

疫情进入涅槃后，国内新造车运动死灰复燃。 现在，在第一波浪潮中跑出的几位实力选手，已经成为新能源市场的主力。

第二波造车潮更是来势汹汹。 不仅之前流传的汽车企业纷纷推出新企业品牌，互联网、手机、家电、移动甚至运输领域的玩家也在摩拳擦掌准备入场。

从常识上讲，能蜂拥而来那么多“门外汉”的，必然是有钱人的傻逼工作。 但是，造车不巧人不傻，钱也不多。

说到人，这里有各种各样聪明的头脑。 说到钱，汽车典型的投资大、周期长、回报低，新势力们无论多么高兴，目前也无法逃避损失。 “不做车”、只做供应商的华为也曾表示“短期内不考虑利润”。

不赚钱，就有那么多玩家插队，这是什么样的人很热闹？

以“用软件定义汽车”的名义

纸面上的动机，一般是抽象的。 例如“引出汽车智能通风口”、“抢占未来流量入口”、“成为先进移动运营商”、“打造智能互联生态”等。

在细小的东西下，微弱地指向同一个方向。 虽然造车赚不到钱，但是有了车之后，就会变成摇钱树。 无论是流量入口、生态环节、服务载体还是其他什么。

更直观的说法是，硬件是否赚钱无关，用软件赚钱才是大生意。

这不是新概念。 “软件定义汽车”，被誉为在第一波造车潮中已经腐烂。 不仅是新企业品牌们在叫嚣，以前流传下来的车企也同样在叫嚣着。

特别是特斯拉涉嫌走上了通过软件赚钱的道路，给同行带来了很大的刺激。 大众、奔驰、宝马纷纷高呼“软件驱动”，到处聚集it人才，创办软件企业，忙得不可开交。

在各个领域都有解体预测，也有“为软件定义汽车”的意思。 麦肯锡预测，到2030年，软件占整车价值的比重将从目前的不到10%上升到30%。 波士顿预计到2035年，汽车数据和软件服务将创造1570亿美元的年收入和近300亿美元的利润。

算下来，差不多是德系三强全年利润的1.5倍，近20%的利润率是秒杀车。

比起预测，“用软件赚钱”给我留下深刻印象的可能是去年广汽来的“行为艺术”。 当时，创始人廖兵在领域大打出手，曝光旗下产品hycan 007的bom名单，宣布硬件综合利润不会超过1%。 将来在软件上获利，狠下心来。

只是，广汽来了，结果在软件上什么噱头也没做。 廖兵出去后，很快就回到了造车的老路。 同批次的新企业品牌们，不管是出来的人还是没出来的人，大多数的便宜部分都是从事汽车制造的运营，首先专注于电动化，很少会提到“软件定义汽车”。

卖软件不容易

目前，电动化步入正轨，智能化成为中心命题。 “软件定义汽车”的大旗被第二波造车热潮中的玩家们高举。 用软件赚钱已成为说服自己、说服外界的最有力的论据。

似乎浮现出了曙光。 最近，小鹏在第一季度财报中披露了xpilot3.0自动驾驶软件包的收入。 累计8000万，其中5000万来自全年订单，3000万来自今年第一季度。

与接近30亿的收入相比，8000万只是零头，但意义不小。 这是国内汽车企业首次明确软件收入。二，从8000万收入推测，p7买家中付费购买xpilot3.0的比例，到第一季度接近20%，渗透率相当大。 马斯克以前要知道，特斯拉fsd在国内的渗透率也没有超过2%。

另一股销售自动驾驶软件包的新势力到来，从未在财报中公开过软件收入，将被纳入“其他销售”。 这个项目去年为将来贡献了10亿7500万美元。 根据未来人们的特征和忠诚度，nio pilot的渗透率不会低吧。

除了这两个以外，国内软件收费化的生态没有什么亮色。 像威玛299，499元的“表盘主题金”这样的玩法，营销环境比实际意义要大，没什么可说的。

从世界范围来看，特斯拉作为软件付费的先锋，仍然是独一无二的。 财报显示，截至今年一季度，特斯拉与互联网、自动驾驶、软件更新相关的递延收入余额接近20亿美元。 其中，fsd毫无悬念占据大头，累计2019年为特斯拉贡献了10亿美元以上的收入。 据预测，到2025年，fsd将为特斯拉提供9%的营销和25%的毛利，令人羡慕。

而且，与其他玩家相比，特斯拉的软件商店的产品也更丰富。 除了自动驾驶外，还有车载娱乐服务包、百米加速能力升级包、后座供暖等。 可以说，在“预置硬件+软件付费激活”的逻辑下，特斯拉已经为汽车企业自主销售软件，并走出了不小的空区间。

只是，卖软件依然很难。 不仅是自动驾驶，很难让你在汽车的正常功能上追加钱。 即使是自动驾驶，也没有几家公司有自主控制硬件和软件，作为产品销售的能力。 fsd是其中之首，但现在光环正在消失，前途似乎增加了一些变量。

躺着赚钱更难

不仅仅是自己卖，车企要通过软件赚钱，也有上平台的门路。

在这方面，最能想到的就是苹果和安卓店的模式。 用自己公司的操作系统搭建了软件平台，囊括了第三方，在其中开发了APP应用，最后从收益中分得份额，好好地躺着赚了钱。

苹果和谷歌一直忌讳赚多少钱，但外部通过开发商分成数字，计算出两个年交易额分别为640亿美元和350亿美元。 30%的平台将被抽取，达到190亿和105亿。

关于利润，以前吃鸡游戏平台端的epic games对提取规则和比例不满意，于是将苹果和谷歌告上法庭，在此期间APP商店的利润率达到了80%。 赚多少钱，可以出乎意料。

这样的钱景，对于饱受硬件微利之苦的汽车领域，是无法想象的。 趁着智能车这股东风，实现了宿愿，成为了许多新老玩家的目标。

但是，现在很多汽车企业基于安卓构建的所谓APP商店，实际上是由手机端魔改造的，在车端价值不大。 特斯拉情况特殊，自家操作系统是基于linux制作的，对开发者太不友好了，只能靠自己慢慢补充生态。

因此，开发自己的操作系统和软件平台已成为领域的一大风潮。 大众、奔驰已经确定了日程，国内的汽车、长安、吉利等也在全力以赴。 与此同时，还有各种汽车企业主导的“开发者联盟”、“顾客共创平台”，将囊括本公司软件平台的开发力度。

这样，做台似乎很难。 但是，要找到那么多戏，恐怕不容易。

车的数量太小了。 手机开发者的生态繁荣是因为终端数量多。 苹果和安卓商店暂且不谈，在各手机企业品牌的APP应用商店中，活跃的也是数亿顾客。 这是所有汽车企业品牌无法达到的数量。 为许多人开发APP，收益前景暗淡，开发者们自然很有趣。

更致命的问题是，在高级自动驾驶落地之前，车侧的应用生态多少是个伪命题。 最典型的，APP商店里的两大摇钱树，游戏和文案，没有自动驾驶的支持，乘车大部分时间都不幸福。 为车边开发的怎么样？

所以，各路玩家们高举旗帜，搞好布局，用软件赚钱，路径就不那么清晰了。 入场取洞后，一边做一边等，应该是现在很流行的感觉。 至于什么时候能守住云层，谁也说不准。