“自动驾驶被未来“绑架””

直到自动驾驶迅速发展到现在，没有人会对资本的狂热视而不见。 但是，“实务性”是指在技术交替下，也是所有人必须尽快衡量的指标。

2019年，美国触手伸向自动驾驶产业的快速发展，从轿车市场进行了简单的试验，推送到无人物流行业，落地商业化。 从那时起，中国的自动驾驶企业也开始在robotaxi领域发挥力量。 目前，在小马智行、百度等头部科技企业的协助下，包括北京、广州、武汉、长沙等城市，成为robotaxi商业化试点运营的试点。

如果是这样，自动驾驶、智能汽车联盟等行业的突破，将是一个需要始终在所有领域互通有无、共同合作，为汽车工业的快速发展贡献各自能源的长时间项目。 对有资金的公司来说，自动驾驶的未来是其殷切的期待，大量资金的投入只不过为自己确定了下一个时代的阵地。

随着开发自动驾驶技术的新兴车企如雨后春笋般涌现，如何用技术“改变”，也是所有人迫切需要考虑的课题。 可以说自动驾驶是社会和汽车形成联动的最终幻想。 但是，在当前领域迅速发展的现状下，资本市场未来能投入到这种“不赚钱的地方”的能源也有限。

就像汽车领域进入了造车新势力2.0，甚至3.0时代一样，研究自动驾驶的路径选择上，似乎也存在着天然的鄙视链。 深耕l4/l5级自动驾驶的科技企业，以与车企持续合作为契机，进入了上升的新道路。 只专注于l3以下级别驾驶辅助系统的新创企业，对现实的期待比前者要坚定得多。

既有期待未来的人，也有着眼于现在的人

最近，在百度一季度财报电话会上，李彦宏确实表示，自动驾驶在未来10年和20年都不会真正成熟，需要持续投入。

自从百度开始投资这项技术以来，这几年，百度主导的apollo成为了一个更综合的平台。 可以整合不同自动驾驶车的娱乐、智能交通等相关技术。 李彦宏表示，百度在全球智能化浪潮中，激进地在ai行业进行了10多年的重度投资。

但实际上，对于李彦宏来说，如果更多的玩家造车、大量涌入自动驾驶等相关技术行业，目前的百度也低估了自动驾驶在研发方面的投资。 百度仅去年就投入了200亿美元。 这可能需要10到20年的漫长时间。 此外，工业的兴起带来的表面繁荣也意味着未必能支撑所有人的梦想。

移交给进入自动驾驶领域只有几年的新创公司，进入l4/l5水平的自动驾驶行业，成为了小马智行等科技企业的技术路线。 那么，大力挖掘以l2级驾驶辅助系统为基础细分市场的潜力，是什么样的“务实”公司快速发展标准？

以扎根上海的自动驾驶企业智能驾驶技术为例。 自创立以来，作为目前致力于基于视觉传感器、高性能视觉感知技术方案、视觉感知技术/传感器融合方案的adas辅助驾驶系统等集成化车辆智能化升级方案的科技企业，目前正在探讨l4/l5自动驾驶技术，但它们的成长方向

在与这样的初创企业接触之前，任何人都会说“所有人都在进行l4/l5级别的自动驾驶，要牢牢抓住低级别的驾驶辅助系统还有一段路”、“以前，当大型汽车制造商垄断了驾驶辅助系统的技术时，新

但是自动驾驶技术竞赛涉及的课程太多了，每个人都有自己的生存逻辑。

每个初创企业的创始人都有非常敏锐的嗅觉和快速的发展思路，科技这家“小”企业的创始人周圣砚也不例外。 触及到这一点，对于自动驾驶目前的快速发展，仍然对自动驾驶技术有执着。 也就是说，实用化的智能车将来将最大限度地减少交通事故，提高运输效率，减轻驾驶员的驾驶负担，提高道路交通整体的安全性、机动性、汽车行驶的主动安全性。

只是，资本导向和受市场需求左右的出发点不同，据说在现阶段，谁也不能和谁形成共识。 特别是以丰田、大众为首的头部汽车企业和四大tier1 abcd (奥托、博世、大陆、德尔福)，以sae的排名体系为圭臬，为了抢夺舆论和资本的高点，自动驾驶行业

可以说投入产出不成比例，短期内无法规模化，资本市场不具有可持续性……。 这是中小企业嘲笑什么样的高级自动驾驶玩家，在这个从0到1的马拉松式产业形成期，面对资本的无情，总是需要取舍的。 虽然低级的adas技术没有描绘未来蓝图的技能，但对很多相关公司来说，能够落地于这种商业化的技术，似乎才是这个阶段的生存之道。

通往商业之路，不能简单地说

回顾整个自动驾驶快速发展的始末，2001年，科技部正式启动实施了15个计划中的国家科技攻关计划重要项目“智能交通系统关键技术开发与示范工程”，提高了我国整个运输系统的管理水平和服务水平，提高了效率和安全性 从此，车辆自主驾驶成为了实现its (智能交通系统)的关键。

截至目前，华为企业自动驾驶系统ads的首台demo更新了互联网，搭载该系统的车型Arc福克斯αs在上海繁华街道无保护的转弯、掉头、避让、并线等许多现阶段的量产车显示出了无法实现的能力。 你认为中国的自动驾驶技术会在国际市场上崭露头角吗？

l4/l5水平的自动驾驶处于横向扩展量产阶段，还没有频谱呢。 在低级别的adas市场上，面对tier1 abcd的包围攻击，悲惨的结局也是一大课题吧。

特别是在这个市场上，打开突破口的以色列mobileye认为，自研算法和芯片在一定程度上产业化后，行业大多数人都处于快速进化的过去阶段。 但是所有人都忽略了一些事情，中国汽车市场的快速发展不仅有很强的地域性，而且还受到政策的影响力。

自动驾驶技术落地，自然逃不开这个规律。 l4级的大规模落地时间既然无法具体预测，那么是通过低级adas技术融资反复还是量产不断变化，是入局者的生门。 比起被国际adas供应商垄断的轿车市场，中国商用车市场明显可以作为技术考验的场所发挥作用。

而且，实现自动驾驶的初衷是比较有效地减少交通事故的发生。 所以，在成为人们解放双手的技术之前，如何降低事故率，必然是政策层面一直关注的问题。

年12月公布的《中共中央委员会国务院关于推进安全生产行业改革快速发展的意见》中，明确指出生产安全事故的责任并判刑，以商用车为主旨的监管对象的交通安全成为三个主要行业之一。 年4月，《运营客车安全技术条件》正式实施，明确要求“车长超过9米的客车应配备前撞报警系统( fcws )和车道偏离报警系统) ldws”。

到了年6月，交通运输部办公厅还发布了宣传智能视频监控报警技术应用的通知，在现有3种通勤线公交、旅游包租车、危险货物道路运输车辆、农村客运车辆、大型运行卡车上安装了智能视频监控报警装置，新增进入道路运输市场“2客1危”

联动政策在商用车市场配置初级adas，似乎是中国新创公司的捷径。 政策推动的领域扩大将会给自动驾驶的快速发展带来分化，鄙视链的形成也无可厚非。 但是，中国有400万辆以上的商用车容量，进入这个真空地带谋生，远比引导汽车自动驾驶的未来和硬“刚”的国际供应商巨头要现实得多。

无论从只专注于前置的视觉处理方案，还是使用以雷达为中心的技术路径，还是选择避开轿车市场渗透商用车市场的生存方式来看，都不可否认的是，中国第一批自动驾驶企业，大多没有较强的前瞻性和为未来而生存的信念。 但是，所有人都把目光投向华为、百度、甚至小马智行这样有一定光环的公司，以较低的眼光看待领域的快速发展仍然是必要的。 虽然没有人对资本的狂热视而不见，但什么是“实务性”也是在技术更迭下，所有人都必须尽快衡量的指标。