“广汽研究院侯旭光：EEA的快速发展与挑战”

由爱因斯坦汽车、奥托组织、上海车展共同主办的2021第二届软件定义汽车峰会论坛暨奥托中国成功举办，本届论坛也是第十九届上海国际汽车工业展览会的同期活动。 这次会议邀请了广汽研究院智能网联中心电子电气结构专业总师侯旭光，在本次论坛上发表了主题为《eea的快速发展与挑战》的演讲，以下为本次演讲

你好，首先自我介绍一下我的背景。 其实我的背景决定了我现在的很多东西。 首先我在华为工作了好几年。 在这个阶段，学习了通信的相关知识，还有嵌入式软件。 之后去了西门子vdo，亲身实践了零部件的开发逻辑和流程、与主机厂的交往等。 之后，我去了主机厂，换了视角看了一下整个汽车领域，发现不同的地方看到的东西不一样。

今天的主题还是我的本职——电器产品的框架。 先说两个关键词，一个是芯片，一个是软件。 芯片最近成为话题的是芯片的生产能力问题，以及由于美国的制裁，很多主机厂都停产了、停产了。 为什么芯片一缺失，整个主机厂就停了，包括大众这样的主机厂也能停吗？ 因为现在车的芯片已经是不可缺少的设备了。 现在的车有很多控制器，每个控制器里都有很多芯片。

每个芯片都是现代汽车不可缺少的组成部分，我认为芯片和软件之间存在着相生的关系。 如果没有芯片，软件就没有发挥的舞台，如果没有软件，芯片也缺乏迅速发展的原动力。 我今天说一点这个。

首先，还是从电器的架构开始吧。 大家说了很多软件和硬件的事情，从整车的角度来看，制造汽车电器的人看到的首先是网络拓扑地图。 现在大家所谈论的集中式体系结构是从互联网拓扑结构图的角度来谈的。 拓扑决定很多东西。 从can到以太网还是其他总线，反映了主机厂在采用新技术方面不断进步，怎么说呢？ 其实底层的逻辑是在芯片上加上软件。 因为如果没有芯片和软件的支持，就不能实现各种各样的进步。

从电气结构来说，我们现在的车的这些线束、控制器的配置、电源的分配等都是纯物理的，这些物理的和整车的互联网拓扑结构图也直接相关。 控制器中的软件决定了车的许多功能，但控制器和各种总线本身还是物理部件，需要在车中进行相应的配置。 的控制器数量增多，会导致配置难度和整车价格的大幅增加。 这些都是可见的，冰山上的一点东西。

冰山下面有什么？ 首先是功能。 造车的最终目标是为了赚钱。 你怎么赚钱？ 为客户提供多样化的功能，吸引他们的功能，以及比较优秀的性能，是大家买车时最关注的事情。 客户不知道你是什么样的电气结构，不能连接到以太网等，也不介意。 包括客户体验设计在内的功能设计、功能逻辑设计，这部分才是主机制造商的核心竞争力。

在这里，让我们来看看各大oem制造商最大的不同点是什么。 招聘体验不同，功能取舍也不同。 同样的锁定功能，像特斯拉这样的新势力，连车的钥匙都被取消了，但是以前传说主机厂有两个遥控钥匙。 其实，现在大家都在想蓝牙、脸部识别、指纹、瞳膜等新技术，但是落地并不多。 我们正在探讨各种各样的概念。 例如，什么样的软件定义汽车，这些概念本身还很空。 最终必须落实到真正的功能上。

正向设计的最底层是硬件和软件的实现，关于软件已经谈了很多，在这里就不多说了。 但这部分其实是国内主机厂面临的最大挑战。 以前的主机厂的核心能力是设计各种功能，找到零部件供应商对它们提出诉求，将以前设计的东西精益求精，进行系统集成，从而制造汽车。 我不知道大家看到的车的仪表盘是不同的，还是座椅的控制器不同的，但是这些东西对供应商来说大多是平台化的产品，主机制造商只是根据自己的诉求向供应商提出了特别的诉求 我们国内的主机厂以前不怎么做软件，这几年各大主机厂逐渐“拥抱软件”，逐渐开始了很多软件开发业务。 这部分的挑战很大，以后再说吧。

这是目前广泛采用的以前的架构，中央网关gw通过总线连接各种ecu控制器，实现了整车的功能。 该体系结构至今仍能满足大部分诉求，包括智能驱动器的功能。 不去l3也没有大问题。 通过在网关中添加以太网和t-box，可以进行云和实时数据传输。 但现在大家都很激进，我一直觉得跑得有点快。

目前，这种分布式的域控制结构非常受欢迎，许多主机厂已经实现，包括吉利领克系列在内，基本上都是这样的框架。 目前，国内许多主机制造商也在建立这个框架。 但是，一些新势力试图直接跳跃，朝着集中计算和区域控制的方向发展。

据我所知现在很多主机制造商都在进行相应的研究和开发。 包括大家提到的特斯拉在内，其体系结构与此相比还有很大差异。 但是，将bcm左右分开，在以太网上也不太被采用。 那个集中计算也不怎么样。 只是把多媒体和智能驱动器两个功能放在了一个箱子里。 虽然只是形式上的集中，但实际上在芯片层面上是分立的。 的控制方法目前正在各大主机厂进行相应的研究，但大家在这一部分很谨慎。 如果将bcm的各种传感器、执行器和底盘esp的传感器、执行器一起控制，则该控制器必须将车身控制和底盘控制融合在一起。 这在目前来说不太容易。 底盘的核心技术由博世、大陆两者掌握，所以他们如果不贡献代码，包括特斯拉在内的其他人就不会轻易整合。

这是我对未来体系结构发展趋势的看法，分布式电气体系结构将长期存在。 因为它能满足市场上大部分顾客对车的基本诉求。 目前，大多数人对智能驱动器功能的诉求并不特别强烈。 大家接受自动驾驶功能还需要时间，并不是很快就会进化到所有车都不需要司机的阶段。

另外，增加那么酷的功能，整车的价格也会上涨。 让我们看看最近销售的最受欢迎的电动汽车是什么。 不是特斯拉就是五菱。 这个低端诉求最多。 如果把3万的车开到面向服务的框架里，这个价格有点太高了。 这些所谓域控式、集中式是逐渐渗透的过程，根据摩尔定律，未来芯片计算力将不断提高，价格也将不断下降。 当两者达到某一点时，这种新的电气结构真的会大规模普及。 现在很多新势力不断推进这些概念，我认为这纯粹是为了吸引流量。 对以前流传下来的主机厂来说，必须认清本质，不能随便跟风。

这是我自己发明的词。 是ipo。 整车可以抽象为输入、解决、输出，无论什么电气结构、控制器，完成的都是这些东西。 为什么电气架构从以前开始就发展得很快？ 发展迅速，到现在为止大家都想建立大脑集中型电架构吗？ 我的想法是这样的。 首先，随着智能驱动功能的兴起，其所需的雷达和各种其他传感器，都是海量数据的传输和解决。 数据传输要求总线能够应对。 can总线无法满足诉求，需要吞吐量非常高的新传输方法。 因此，车载以太网也迅速发展，目前百兆和千兆以太网已批量生产。

为什么高性能计算机这么火？ 由于上述大数据需要极强的计算能力，计算能力如何实现？ 只能通过芯片实现。 听说最近宝马明年发售车。 它做了一个超大型的箱子，里面有几个计算能力很高的芯片。 对宝马来说，车的价格比高，利润率比高，他可以试试。 但是，对于10万元的车，你可以试试这种东西。 这在经济上有点不划算。 造车和卖车毕竟是为了赚钱，不是为了炫耀，炫耀也是为了收集一点流量。 我总是告诫自己不要为了追求技术而忘记商业的目的。

soa也是今天的主题之一，大家都在说很多。 具体什么是soa，这里不多做说明。 虽然是概念炒作的特别火，但是soa真的能给车带来天翻地覆的变化吗？ 我暂时持怀疑态度。 因为现在与之交流的大型主机制造商和主要的软件提供商正在探索的态度和尝试，到底能在soa上执行什么样的服务，能实现多少功能。 前几天，在某汽车企业的发布会上，宣布要建立生态圈、平台。 让我们来看看开放的服务。 真正的车控至少目前还不能做服务。 另外这些东西真的有必要做成服务吗？ 另外，服务后安全性怎么办，如果把刹车和单发作为服务，理论上磨练了可以控制你转向、刹车的程序。 这直接关系到生命的安全。 在研究还没搞清楚之前，请不要轻易尝试。 的基本属性还是通过移动来移动。

soa的概念特别好，但对主机厂来说是全新的技术，对许多供应商来说也是全新的技术。 原来的车是公交车发来的信息，现在有method，event，fields等各种新方法。 这些是从以前流传下来的汽车人有很多不知道的事情。 对于全新的东西，在不知道它是什么之前，不知道怎么控制它之前就大规模投资，而且一体化了，这个风险还是有点大的。

soa对电气架构的挑战首先是整个通信互联网。 在控制器中添加一个或两个以太网不是什么大问题。 由于车载以太网的相关技术已经成熟，所以困难的是如何在以太网上执行各种功能，以安全可靠的方式发布各种信息。 我们用手机上网。 信息晚点也没关系。 请非常耐心地等待。 但是，车上的制动信号和转向信号等，延迟数百毫秒可能会导致生命损失。 关于主机制造商和供应商，我认为这是共同的课题。 在新的电气体系结构中，现在可以拥有计算能力和传输能力都很好的基础设施，但是软件和各种功能设计如何适合这样的电气体系结构是特别困难的事件。

这是我一直想公开批评的，很多人在手机+四个轮子或四个轮子上装一个手机来表现未来的智能车。 我一直不知道用什么形容词来表达这个思想。 首先用手机平台化大家都觉得很好。 说到面向服务的电气体系结构，大家都把安卓像autosar的ap。 我认为在软件层面可以这样想，但在硬件层面却是完全不同的东西。 手机上的外设屈指可数，而汽车上的外设却多达数百数千。 一辆车线束的电路数量可能都达到了几千条。 说到刚才的ipo模型，无论采用了多少台计算机，都无法大幅消除这些输入输出。 因为，为了读取传感器的各种信号并控制执行器等，无论如何都需要驱动电路和线束。 集中和区域控制的方法对减少线束一定有帮助，但对减少ecu没有什么帮助。 为什么这么说呢，因为无论输入和输出，都需要由ecu控制。

这里谈谈电子电气架构和主机厂转型所需的基本能力和基础。 大家现在讨论soa还是软件定义汽车？ 不要只是讨论概念。 这个概念非常清楚。 以期变革开发模式，变革盈利模式，重新分配产业链的优势。 但这些东西还是很棒的想法，怎么实现呢？

首先，你要有很好的愿景，想将来在这个领域靠什么生存，靠什么赚钱，和别人竞争。 如果你今天这么想，明天这么想，那你最好什么也不做。 只有先明确方向，再匹配各种技术开发、管理、组织变革，才有意义。 否则，即使每天看ppt也不会得到实际的结果。

我是做技术的，但我认为技术不是当前转型时期最重要的，最重要的是愿景，其次是管理。 因为在明确了要做什么之后，剩下的需要做的事情是，如何建立整个组织的能力，使组织能够适合好的想法是最困难的。 因为进行组织变革一定会牵扯到很多人的既得利益。 管理不仅仅是组织的变革，管理不仅仅是pmt。 流程、做法和工具可以让整个组织适应你美好的愿景。 我想把这个事件分成多少个步骤，涉及哪个作用，这个作用从哪里来，构建体系。

也有做法论。 如何分解服务、定义服务、功能设计等等，这些都需要新的做法论。 包括前阶段点燃的模型系统工程在内，这些都是做法论。 工具链的建设是不可缺少的。 目前，各主机厂已经将车辆结构设计数字化，但在软件设计、电气结构设计方面，实际数字化的不多，大部分带着word、excel进行数据交流。 在未来软件更新迭代特别快的时代，工具链很重要。 比较大的域控制器在整个诉求中可能有上万件。 如果一切由埃克塞尔管理，最终是实现了还是没有实现，就不太清楚了。 结果，只能通过持续的测试发现问题。 另外，产品投放市场后问题也层出不穷。 这样的价格很高，投资工具不得不花钱。

大家都在讨论技术，我想技术并不是特别难，只是验证和打磨需要时间。 毕竟，很多专业供应商已经做了相当多的研究，所以社会快速发展的阶段越高，大家分工合作就越需要确定。 但是，按照现在的趋势，主机制造商要自己做原第1层供应商制造的很多事件。 就好像原来的主机厂直接去买大楼回来了一样，现在要参加整个大楼的设计，装修工程也要全部做。 这样涉及的人的能力不同。 刚才的兄弟说，我们现在整个市场的人才很少，原来的主机厂不需要软件工程师。 现在所有的主机厂都需要大量的软件工程师。 中国至少有十几家公司、二十多家公司。 现在大家发表的机会有一千两千，甚至越来越多。 这需要整个领域的劳动力圈提供数以万计的软件工程师和系统工程师。 现在，抢人已成为头等大事。

这是所有主机制造商都必须处理的问题，如果没有人，制作软件就不容易了。 这至少需要两个层次的人。 一个是具有整体架构设计的人，另一个是进行代码实现的工程师，每个级别都需要很多人。

刚才我说了夺人需要钱，但是要设计新的电气架构，开发新的控制器，需要更多的钱。 主机厂需要向供应商支付开发费和买各种基础软件，需要花很多钱。 我们现在主机厂的利润是多少？ 国内有000万辆车在销售，国产车的份额为30-40%，扣除利润率非常低的车后，利润率高的车变得非常少。 所以如何处理资金问题是一个特别大的问题。 小米说我有上千亿现金，前面流传的主机厂没有这么多现金怎么玩下去？ 这都是主机厂要处理的问题。

这个时代的一些变化比我想象的要快得多。 三年前谈这些电气架构的时候，hpc之类的是只存在于ppt的概念，但是现在很快就量产了，所以我们只能继续努力跟上这个时代。