“虹科方案：雷诺Kangoo电动汽车充电故障”

虽然世界道路上电动汽车在增加，但电动汽车消除了很多典型的内燃机故障，但并不是没有缺陷。 这次我们来看看雷诺·康戈o的充电问题，以及诊断这类故障会遇到那些故障。

开始之前，我们必须声明一些有关电动汽车诊断安全的事项，特别是充电故障的诊断。 第一，不要将本样本研究用于培训和实务指导。 这只是为了理解彩虹科微微汽车示波器的同一产品有可能应用于电动汽车。 第二，充电式电动汽车诊断使用的测量工具和附件所需的cat额定值取决于充电站与商用配电网的连接情况。 这是因为，无论要测量的是高压系统( hv )还是12 v低压系统，接触瞬时电压或短路电流的可能性都很高。

一般来说，主电网先连接建筑物内的主配电板/断路器/接线盒，然后将充电站连接到主配电板。 因此，在测试连接这种充电站的电动汽车时，测量工具的cat等级必须是iii或iv。 但是，将充电站直接连接到主网格时，测量工具必须为cat iv等级。 如果不知道充电站是如何连接到主网格的，则需要采用cat iv级的测量工具。 在本文的示例中，充电站通过主配电板连接到主电网。 因此，使用catⅲ额定差动探针可以安全地测试高压系统和12v低压系统。

在英国，雷诺和日产是纯电动汽车生产时间最长的oem。 随着汽车年龄的增长，开始出现故障。 雷诺·康戈佐兹是纯电动汽车，电池安装在底盘下。 车辆充电连接器在前格栅车标的后面，是type 2连接器型。 这辆车不支持快速充电。 也就是说，充电需要用车载充电机( obc )进行，意味着充电速度不快。 用3kw的家用电源充满电需要11个小时。

顾客反馈说，不知道故障是什么时候发生的。 因为他通常在夜间充电。 平时的日程很短，整晚都在充电。 这是因为只有电池持续没电的时候故障才会变得明显。 这辆车已经去过很多修理厂，前面的修理厂说底盘可能腐蚀了线路，需要更换obc和变频器。

在发动机罩下检查电缆时，没那么简单。 首先要进行视觉检查，保护我们免受线路的腐蚀和潜在的危险，特别是暴露在外部的高压电缆。 检查线路是否一切正常，下一步是检查故障。 我们采用客户提供的家用充电电缆，连接电源插座开始充电。 充电指示灯如期望的那样点亮，没有故障报告。 当充电器连接到车辆充电连接器时，锁存器关闭，证明车辆检测到充电器插入，仪表板上的指示灯也验证了这些。

一般来说，如果将供电设备连接到车辆上，则会听到接触器关闭的“咔嗒”声。 在某些情况下，充电开始后，可能会听到冷却风扇或冷却系统的工作声音。 但是，我把电源连接到这个kangoo时，没有听到任何声音。 我们断开充电器，去dtc列表检查故障代码。 组合仪表唯一的警告是电池电量不足。 发现故障代码与hv高压电池相关，但没有指出具体是什么问题。 从实时数据来看，高压电池soc被确认为3% (剩余容量与电池容量的比例)。

从图3可以看出，3%的电池快要达到最低容量。 这对高电压电池非常危险，如果连接电源，由于电池处于临界状态，因此无法充电的可能性很高。 如果降低到更低的容量，则需要卸下电池来为hv电池充电。 如果hv电池完全放电，我们可以用一点工具卸下电池，但如果不用走到这一步，对服务员和业主来说是最好的。

接下来，我们将介绍充电器连接到车辆时会发生什么。 大多数电动汽车符合sae j1772标准，在正式开始充电之前，车辆和供电设备采用该标准进行通信并发出状态信号。 后面出现的iec 61851标准也一样。 一些车辆和供电设备(如chademo和tesla )的专用连接器通信方法不同。 type 2充电接口通过pwm信号、一系列控制电的电阻器和晶体管与车辆进行通信，供电设备和车辆通过pp和cp电路进行通信，pp通知车辆是否连接了充电器和充电器最多可以提供多少电流。 供电设备可以向车辆输出更大的电流，但为了不过热，车辆只能承受充电器的额定电流。 正如文案开头所述，这个字符串不适用于训练。 建议所有人员必须通过相关认证，才能对混合动力汽车和电动汽车进行诊断检查。

cp电路的波形揭示了车辆充电过程的各个阶段。 充电器未连接到车辆时，cp端子持续发出+12 v的恒压信号。 连接充电器后，在多个电阻的作用下，+12 v会下降到约9v。 此时，由于供电设备已经成功与车辆连接，来自cp引脚的信号从以前的12v恒压变为1 khz的±12v pwm信号。 这个pwm信号很重要，占空比决定了车辆充电的电流量，这个电流仍然受充电器的额定电流限制。 车辆充电条件满足后，电阻发生变化，+9v信号下降到约+6 v，目前正式开始充电。 根据车辆的功能不同，电压电平可能不同。

采取确保自身和设备安全所需的所有步骤，我将有源差动探头连接到车载充电机( obc )的cp电路上。 为了验证测试环境是否符合客户的说明，将钥匙从车辆上拔下，然后将充电器插入车辆的充电插座。

①供电设备与车辆连接

开始发出pwm信号，电压下降到约8.5 v

③等待充电正式开始的时间

④pwm信号的频率为1khz

⑤通过数学通道计算出的负占有率空比为17%

从图5可以看出，识别车辆是在哪个时间点连接到供电设备的，同时开始发出1 khz的pwm信号。 充电器的闩锁也证明了pp电路是正常的。 因为这是pp引脚是第一个建立连接的引脚，所以当pp引脚发生某些问题时，pwm信号将消失。 波形显示为+9 v和+6 v，但显示为-12 v，您可能会对此感到怀疑。 电源装置产生的是±12 v的方波，该方波沿着cp电路传输，在obc内部二极管切断了方波负部分的信号。 但是，在我们的测试中，差动探针连接在obc的外部，所以示波器收集信号的正负两部分。

我们继续收集信号波形，pwm信号的电压应该像预想的那样下降。 下降，在车辆上连接充电器的同时证明hv电池接触器关闭，obc可以给电池充电。 但是，我们在这个kangoo上从没见过这样的电压下降。 为什么阻止了接触器的关闭？ 供电设备和车辆之间的通信似乎都正常，但这个可疑的故障原因只有车载充电机( obc )和电池管理系统( bms )之间的通信。 来维修工厂时，车辆上没有出现任何警告灯，驾驶性能正常。

在下一个诊断过程中运气帮了我很大的忙。 已重新连接扫描工具，并仔细检查了dtc是否有变化。 在dtc检查的时候打开了点火开关，但是好像忘记了供电设备还连接在车辆上。 这是非常不正确的操作。 但是，此时发出“咔嗒”的声音，同时发现cp电路的信号电压下降了(图6 )。 这出乎我们的意料，但应该有道理。 接通车辆的点火开关后，接触器关闭。 然后，拆下供电设备，打开点火开关，连接供电设备后，cp电路的波形正常变化。

如图7所示，增加了电流钳，表示充电电路中有电流流动。

在点火开关接通的状态下连接充电器时，可以看到电流从电源流向obc。 保持一定时间后，电池soc从3%上升到12%，在这个过程中警报声也不再响起，同时电池soc不断上升。 我告诉了客户测试的地点，但是由于obc和bms之间的通信问题，连接充电器时接触器似乎一直处于打开状态。

为了明确故障的原因，有必要进行进一步的测试，但是顾客拿着我们的测试结果决定去别的修理厂。 虽然他们更换了obc，但问题依然存在。 我们忽略了一件事，汽车制造商制定了电池租赁计划。 如果不支付电池租赁费，汽车制造商可以远程禁用hv电池的充电。 这正是这辆车的问题。 现在的业主不是原始业主，购买车辆时，没有认真了解电池租赁的新闻。 雷诺没有通知现在的业主，几天后远程禁用了hv电池的充电。 但奇怪的是，车辆没有指示或串行数据告知电池充电已禁用。 从售后维修的角度来看，如果你遇到电动汽车的充电问题，但不知道电池可能会被远程禁用，那么你很可能会无缘无故地消耗大量的时间和金钱。

正如文案开头提到的，不要在培训中使用此文本示例。 我没有特意放连接图和一点技术新闻，但我希望诊断电动汽车的人事先得到批准，接受了正确的训练。 我希望这篇文章能帮助我们应对电动汽车工作时必须面对的新障碍。

本文所用的检测设备为虹科皮克斯4425a新能源车测试装置