“知乎全面拆解特斯拉Model Y：高度集成碾压对手，省料连螺栓都不放过的降本狂魔”

最近，汽车几乎无死角拆解了特斯拉model y，从车身技术、内饰相互作用、三电系统、智能驾驶、电池安全性等方面全面拆解了特斯拉。 视频时间约为100分钟。 其次，用照片文字证明特斯拉车辆内部的奥秘。

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model y没有实现的“唇”是什么？

嘴炮一: model y被大幅卸下8枚后，测试者发现model y的车身不是专利中提到的整体压铸车身，而是车身后三分之一的地板结构为巨大的铝铸件。

嘴炮二:以前媒体报道model 3和model y的零部件共用率达到了70%，但实际上不是这样，从零部件数量来看共用率为25%。 2辆车的前副车架是通用的，但前悬架的规格因摆臂、转向节、制动部件而异。 理由是model y的整车高度需要增加，转向节的高度需要提高20mm。 另外，model y的车轮间距比model 3增加了56mm，这远远超出了车轮的自调整范围，因此model y的摆臂也变长了。

虽然从零件重量来说，两辆车的共用率达到了65%，但这没有参考性。 因为其他75%的零部件需要重新开发。

嘴炮三:在model y上市前，马斯克鼓励这辆车的线束长度达到100米以内，标榜高集成化，但实际拆解后，确认model y还没有达到这个水平。 目前分解的这座顶级建筑的mdoel y内部线束长1900米，和model 3差不多。

但是，关于减少线束长度，特斯拉并不是没有应对方案，只是还没有做到。 关键部件是柔性基板，其长度为15cm，有8条传输线路。 15cm的柔性基板相当于1.2米的普通电线，可以用机械臂简单地安装在车内狭小空之间的指定位置。 既可以节约线束的长度，又可以降低组装的人工费。 如果柔性基板大规模地生产给后续的特斯拉车，将整车线束长度缩短到200米以内是完全有可能的。

口罩会提前炫耀。

这意味着特斯拉将采用“铝铸件”的底座

有一种说法认为，只有后地板是整体铝铸的，但如此大体积的单一铝铸件，特斯拉居业界领先地位。 通过该技术，可以使零部件轻量化10-20%，从而大大削减了零部件的设计费和开发周期。

具体证明，通常车辆的后地板结构由60块左右的冲压钢板连接而成，一体式压铸工艺将零件堆集在一起，原连接件数从700-800个减少到现在的50个，制造时间从原来的1-2小时缩短到3-5分钟

另外，得益于铸件的高刚性和进度，悬架的安装变得容易，悬架定位时的运动参数得到了更好的保证，更平的底盘也带来了更低的行驶噪音，总之利润丰厚。 在价格方面，铝合金材料比冲压钢板贵，铸造机也不便宜，但由于整体铸造减少了零件数量，减少了大量钢板的焊接工作，最终价格没有反而增长。

当然，铝一体铸造是众所周知的，但为什么没有普及呢？

在说明之前，请简单证明一下到底什么是铝铸造。

将溶解的铝合金溶液从一个端口注入套筒，用活塞按压，将溶液迅速且高压地注入模具，在铝合金液充满整个套筒后，迅速将铝合金液注入模具内，最后冷却形成零件结构。 以前传下来的压铸材料，为了形成稳定的性能，必须经过两个阶段的热解决。 特斯拉通过材料优化，不需要热解决，可以用铸片状的零件材料满足零件的性能要求。

一体式铝铸造

(/S2 ) )至于价格，特斯拉到底铝铸造材料的价格高达70%，技术占30%，但之前流传的铝铸造正好相反，在铝铸造这件事上可以看出特斯拉很重视材料。

要说为什么没有普及，首先是技术多且复杂。

基于物理特性，铝合金和钢板不能焊接。 使用自铆钉、流动钻孔螺钉、铆钉固定、粘接等一系列技术“拼凑”车身。 自铆钉是model y广泛采用的工艺，精度管理非常严格。

虽然有人担心结构橡胶的粘接强度，但完全不需要。 结构橡胶的结构强度7-15mpa与普通钢板的300-400mpa相比有很大的差异，但结构橡胶的面积远远大于焊点面积，为焊点( 10cm )的20-30倍，因此两个工艺的强度相等，螺合和自润滑

另外，model y还有铝铸件和铝板的焊接技术。 位置是后地板的整体铝铸件和车轮包上部的铝板，两者通过焊接连接，焊接点的直径明显大于普通钢板的焊接点。

另一个没有大规模普及的原因是铝铸造材料本身的缺陷。 铸铝件虽然结构塑性比高，但机械性能相对钢制车体抗拉强度和屈服强度较低，工程师在结构设计中经常根据各种加固筋实现不同区域的强度要求。

另外，在压铸过程中，当铝液填充到模具型腔中时，在远离浇口的地方容易产生气孔稀疏等质量缺陷。 要克服这一点，需要吨位大的压力机，这样加速铝液的流动时，铝液会侵蚀模具，影响模具的寿命。

结构加强筋

传闻特斯拉之所以采用铸铝，是基于1 .持续追求整车整合效率这两个公司整车开发的理念2 .跑得快、跑得快的特斯拉开发了一体化前室结构，其次是一体化中室结构。

众所周知，铝合金零部件材料费很高，但对于修理价格，客户暂时不必担心。

整车设计通常分为低速碰撞区和高速碰撞区。 低速碰撞区主要指前后防撞梁，这些零部件都可以直接更换。 在高速碰撞区，任何车身结构在面临高速碰撞后的修理价格都不低，整车将按大致比例报废，因此无需考虑修理价格。

退一步说，一切交给保险，不要担心修理价格的事。

与能打开脑洞的热泵设计不同的马达类型

虽然model y有备用的箱子，但是前室里依然包含着干坤。 打开前壳，里面装满了零件。 最引人注目的是热泵空调，可以用手直接摇晃。 悬而未决的利益是将振动降到最低，但为了耐久性而隐藏着。

简单地说，热泵空调整的原理是在冬天将车外的热量输送到车内。 model y的这个热泵收集电池马达的废热，加热电池和客舱，即使在冬天的车里热烤的时候也能储存车内的热。

与竞争对手的热泵相比，特斯拉的不同之处在于八方阀的设计。 通过八方阀，整车可以聚集动力系统、电池、座舱等所有热量，智能的热量管理系统统一管理这些热量。

上一代的model 3使用四通阀。 它还可以集成电池和电控的热管理系统，通过电动机锁定降低效率的方法对电池进行加热，但座舱仍需要ptc加热。

model y由两个四通阀重叠组成八方阀，将空和三电合并。 阀门可以改变九条管路的连接方法，实现十二种供暖和三种制冷。 因此，前室散热器从两个减少到一个，为了实现热量的合理分配，依赖于许多复杂的控制策略。

而且，model y也可以停止对ptc的加热，切换至热泵后，装入压缩机，直接产生热量。 压缩机的原理就像冬天打开冰箱门取暖一样，表面上冰箱是冷冻的，但实际上是压缩机工作时释放出的热量。 model y搭载的压缩机的电力为5-6千瓦，与主流的ptc大致相等，因此能够提供足够的供暖电力。

电机配置方面，model y前桥使用交流感应电机，后桥为永磁同步电机。

交流电机的特点是功率容易变大，且输出功率有一定的提高，但多为杂交变工况和小负载工况效率低，适合在工业或美国工况长距离高速行驶。

虽然永磁同步电动机可以弥补交流电动机在许多复杂情况下的不足，但其本身也并非没有一些缺点。 如果前后均为永磁同步电动机，则在低负荷下前轮电动机旋转空，定子在电动机内旋转空时会产生反电动势。

特斯拉的战略是在业界常用的前桥上呼叫机械离合器的方法之外，在中低负荷下采用后马达作为后驱动。在高负荷下，前马达参加工作，成为四驱车。

没有激光雷达的话危险很多，“笨蛋”可能就是口罩本身

众所周知，特斯拉的自动驾驶以视觉为中心，以超声波雷达为辅助处理方案。 目前水平在l2以上，口罩以l5的实现为目标。

传感器配置了它，model y使用的是前视三眼机，最大距离分别为60m、150m、250m

两侧的B柱有两个80m的摄像头，两侧的挡泥板有用于检测后方的100m摄像头，车后部有50m摄像头，车头正面有毫米波雷达。 此外，车头后部还有12个超声波雷达。

摄像机拍摄到的图像被传递到神经互联网上，计算机会识别这些物体，但必须解决长尾问题，许多非普通物体无法被正确识别。 例如，在去年的台湾特斯拉事故中，由于计算机没有识别出卡车白屋顶这样的“奇怪物体”，直接撞了上来。

为了避免下次碰撞类似的物体，特斯拉的阴影模式将对当初未识别的数据进行单元测试，不合格的数据返回炉内继续进行标签，训练至覆盖所有长尾部场景为止，达到2.0版的数据 另外，阴影模式还会记录人类的驾驶状态，因此当车侧的操作与人类一致时，能够像人类一样解决所有的长尾巴场景，就意味着真正意义上的自动驾驶。

但是，到目前为止，高速下的静态物体识别是驾驶辅助的一大bug。

比较model y的驾驶辅助性能发现，分别对ap和aeb进行了详细的测试。

首先是静态物体的识别，成绩如下表所示。

简单总结一下，aeb在40km/h可以避开动态静态的行人和孩子，但车速在50km/h以上是不行的，不能解决像给孩子玩捉迷藏一样的场景，面对静态的白墙完全是“盲目”的。

相对于静态的假车，在ap模式下，车辆可以提前刹车，平稳刹车，但是关闭ap后，aeb需要以60km/h的速度介入，是紧急刹车。

实验证明，ap和aeb不是同一个系统，ap更追求安全性和舒适性，能够快速、缓慢地刹车。 aeb以人类驾驶为主，在非常紧急的时候刹车，体感不好，是驾驶安全的最后保障。

除了100%的车身碰撞外，当面对50%的车身时，model y的aeb也能准确地刹车； 但是，如果假车斜向45°配置，特斯拉的aeb即使以10km/h的速度也无法避免碰撞，但是打开ap就可以不用了，ap可以远距离避开障碍物。

另外，面对披着车服的假车时，aeb的检测性能大幅下降，在速度超过30km/h的情况下发生碰撞。

由于特斯拉毫米波雷达的自身缺陷，在隧道光线明暗变化巨大的情况下，aeb对着假车漠不关心，以20km/h的速度稳定碰撞。

话说回来，回到静态目标上，面对生活中常见的固定物体时，ap几乎都是铩羽而归。 现在的ap只能避开自行车、三轮车等固定物体。 奇怪的是，当面对锥形筒和垃圾桶时，ap明显识别到物体，事先刹车启动，但暂时刹车后加速碰撞，并且完全没有启动aeb，控制逻辑

模拟雨雾环境测试表明，与晴天一致，天气没有影响特斯拉传感器的检测精度。

除了大家熟知的自研fsd芯片外，通过分解，特斯拉的毫米波雷达是大陆第四代产品，5年前发表，已经非常古老，而且这一代毫米波有先天缺陷，只能测量速度，但目标高度

静态物体识别一直是驾驶辅助头痛的问题，特别是在隧道和地下仓库中，毫米波雷达的信号会多次反射，所以车厂的常规方法干脆过滤静态物体，把识别静态物体的任务交给摄像机，如果摄像机不给力，这个目标大概就是漏检

最有效的方法是安装激光雷达，但从价格上看，口罩完全不听，有时会骂使用激光雷达的人是笨蛋。

电池的安全性是系统工程，特斯拉很强

以model y为例，电池价格几乎占整车的20%，是非常昂贵的零部件。

据分解，特斯拉电池组的上下壳为了减少金属连接，使用了很多结构橡胶，只能暴力分解。 同样，电池模块的集成度也很高，一旦内部发生问题，特斯拉从里到外都不具备维修性。 也就是说，即使单电池坏了一个，也必须更换整个电池组。

必须吐槽的是，用螺栓将电池组固定在车身底部。 除了从下到上旋松车身底部的螺栓外，还需要卸下所有座椅，从上到下旋松车内的螺栓，从而顺利地拆下电池组。 因此，一旦出现问题，更换电池的工时就会非常高。

另外，电池组位于整车的最低点，距地面的间隙只有140mm，而且没有多余的保护板和涂装保护材料，走烂路很容易。

拆开电池组后，检查员发现国产model y已经废除了内置的防震垫。 电池组采用大模块设计，与国内常用的“铜排”不同，特斯拉模块与模块之间采用铝制高压连接件，进一步减量降低成本。 模块的单元之间充满了灌封剂，以防止单元紧固和取样时高压铝线断裂。

但是，模块之间的灌封剂使用量比上一代电池明显减少，模块塑料板被废除。 国内制造商为了模块的稳定化采用了金属紧固件，但model y居然是塑料的，模块侧面本来有10个螺丝孔，与侧梁的2个固定点也被取消了。 可以说降低价值的成本连螺栓也不放过。 关于这样的设计是否会影响后期采用，说明需要时间。

model y整个电池组有4个大小模块，中间的两个大模块有1150个lg圆筒型单元，小模块有1058个单元，单元的正负极都由铝线结合。

model y使用俗称烟火开关的有源保险丝。 这个开关以前主要用于车辆的低压系统，特斯拉最先用于高压电池组。

特斯拉负责电池管理的bmu电路板是先进设计的，通过高压旋转低压隔离dc/dc，可以分别向高压系统和12v电器供电，与国内产品相比节约了继电器和预充电电阻，达到了降低成本的效果。

当然，这个电池组也有良心的地方。 例如，最小管径的高速插件由两个爪变为三个爪，提高了接口的可靠性。模块内部两个冷却板之间连接短管的过程也进行了升级。

为了验证特斯拉电池的安全性，将镜片搬入专门的实验室，对电芯分别进行针刺和挤压实验。

针刺实验中，随着针刺入池中，掺三元锂的圆柱池出乎意料地内短并迅速爆炸； 在挤压实验中，当挤压力达到22.88的牛，电芯外壳变形27.4%时，电芯迅速爆炸。

看看这个，你不用发抖。 出乎意料的是，在整个模块的测试中，用针扎破了一个单元，单元照常爆炸，但由于灌封剂的存在，火势没有“波及池鱼”，整个模块安然无恙，电压也没有变化。 也就是说，即使特斯拉的任意一个单元热失控，整个模块和电池组都能正常工作，车辆仍能继续行驶。

因此，必须证明单体电池的热失控并不代表全包级的热失控性能，而是系统性的工作这一观点。

特斯拉电池组还有一个亮点。 两个防爆阀的设计。 特斯拉朝下设置了泄压阀。 极限的情况下，电池组内部的火焰从这里向下喷射。 此时，云母板会遮挡火焰，不直接喷射铝合金电池托盘。 与向上的泄压阀设计相比，特斯拉无需特意留下防火通道，布局简单，可靠性高。

但有一种说法是，特斯拉国产电池的价格较进口版有所下降，结构安全性、系统安全性、底部碰撞安全性也确实有所下降，整体性能表现需要时间。

在疯狂的下板的背面，也存在着对安全的“妥协”

特斯拉全年销售13.7万辆，居中国新能源车销量首位。 折价换价是特斯拉销量激增的重要因素，疯狂降价的潜力是特斯拉强大的价格管理能力。

如果从model 3改为微型内饰，将灯光、后视镜、娱乐系统整合到中控触摸屏上，特斯拉的材料价格将比竞争对手少1000-2000元。 以12.3英寸计为例，如果包括控制器在内，这个零件的价格将在1000元出头。

虽然节省了中央控制的价格，但与客户打交道的价格上涨，牺牲了一定的安全性。

此外，在高度集成的电气结构中，model 3和model y将左、前、右车身控制器、中央计算单元按位置划分，控制器单体价格有所上升，但由于数量减少，整体价格大幅下降，节约的材料价格为最新的高 另外，还提高了组装效率。

这两年，特斯拉全面应用自研自动驾驶芯片，每辆车2枚芯片的价格为190美元，交付NVIDIA需要280美元。

与自动驾驶芯片不同，特斯拉的车芯片依然购买，但特斯拉使用的是市场上不太热门的x86架构的英特尔凌动a3950芯片，从计算力的角度来看，该芯片性价比极高。 致命的缺点是x86体系结构下的生态捉襟见肘，但特斯拉并不care，特斯拉的车APP比国产企业品牌少得多。

正因为英特尔的车芯片不受欢迎，特斯拉作为接盘大客户，才能拿到非常有吸引力的供货价格。 总体来说，model y电气结构比同行业其他公司同级别的车节省1万多，反映在终端售价上为2-3万。

特斯拉节约价格的事情还没有结束。 现在的model 3和model y的前排座位是共用的，那么如何处理轿车和suv的坐姿不高的问题呢？ 狡猾的特斯拉在车身和座位之间安装了支架作为“内衬”，用来抬起座位。 虽然解决了高度的问题，但这又是滑轨比较高，而且中央没有封闭，所以后部的饮料有可能滚到前排卡在刹车上，有一定的危险性。

更令人气愤的是，model y的座椅框架没有一体化电泳，只解决了可见部分的滑轨和连接支架，在潮湿的环境中容易生锈，影响了座椅强度和安全性。

要省钱的地方有大灯单色不能调节、大灯没有前灯、车门扬声器用最便宜的纺织品包着、门兜里用无纺布包着等等，都对不起30万的售价

许多强迫症无法忍受的地方可能是，窗玻璃和门洞之间本来应该有的天花板的盖子被简单地低压注射成型。 对特斯拉来说，虽然价格、合格率、安装便利性都有所提高，但缝隙对外观影响非常大，手感和舒适性都与预期相差甚远。 特别是噪音，如果在腐烂的道路上走或者长时间开车，就容易发出异常的声音。

值得注意的是，model y后部中央头枕的实测值小于国标要求的700mm。 而且特斯拉还省略了表示头枕安全位置的标签。 如果乘客在基准位置不采用头枕的话，在追尾中会很容易受伤。 虽然不知道贴纸是为了简化装修还是特斯拉主张省钱，但是5个全车的气囊也没有国标要求的airbag标志……这是其他企业品牌车从未见过的事件。

在什么都不用做的降本操作下，根据benchmark的推算，model 3的硬件价格为17-22万，据此model y的硬件价格大致为19-25万。

但是，有一种说法是，model y的动力系统、智能网络、电气结构的价格比例高于以前流传下来的豪华企业品牌，在机械系统部分model y的价格比例较低。

客观地说，这是国产底盘+先进智能电动系统的车。

自动实验室概述[/s2/]

从这次特斯拉的拆车来看，特斯拉是目前集成度最高的电动汽车，这家企业一定在为进一步集成化而不懈努力。 高级集成带来的价格下降已经让顾客在终端售价中尝到了甜头，特斯拉也以交换价格和量的形式收割了巨大的销量和利润，在某种程度上可以说是双赢的。

但是，整合化思想并不意味着没有底线的节约价格，从某些方面来看，特斯拉省钱的方式有时是“不择手段”，即使牺牲顾客体验也想省钱，甚至忽视顾客的安全。 特别是自动驾驶的硬件问题，明知有缺陷还在使用大陆的旧毫米波雷达，在发生很多事故后，虽然知道深度学习还不能覆盖很多长尾巴场景，但是越来越不使用廉价的激光雷达

文案和视频来源:我知道汽车拆解实验室

——整理:吴鹏飞