“XC事业部正式起航，百年博世开启“新战局””

由于个性化、自动化、互联化、电气化等新技术变革驱动软件在车内的应用大幅提高，近两年来流传下来的汽车企业和零部件供应商都在积极加强软件行业的技术实力，博世也不例外。

为了更好地满足不断增长的软件诉求，推动汽车智能升级，博世集团于今年1月1日正式成立了智能驾驶与控制事业部，负责统筹驾驶辅助系统、自动驾驶、车身智能控制、智能域控制与互感等尖端技术的开发和相关工程合作

“发展迅速，目前，xc事业部全球共有员工17000多人，中国区员工超过1100人，其中80%为研发人员。 在国内市场上，xc事业部关注着自动驾驶域、新闻娱乐域、车身智能控制域三个业务行业。 ’前几天，在上海车展上，博世xc事业部中国区总裁李甬在接受盖乌斯汽车采访时表示。 xc事业部在此次车展上重点指出的产品有:博世第五代雷达、第三代多功能摄像头、自动驾驶域控制器、智能驾驶舱控制器等。 李甬表示，博世展示的智能座舱域控制器完全是中国队制造的，可以说是xc事业部对中国队研发能力的有力认证。

整合软件和电子专业知识，博世xc事业部开始运营

对博世来说，xc事业部成立不到4个月就在运营，但不能说是全新的团队。

该事业部综合了博世驾驶辅助、自动驾驶、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统等事业部的电子和软件业务，更好地协助车内许多平台的系统软件开发和对应的传感器设计，同时也是领域

照片:博世

随着汽车“四化”的高速发展，电子元器件和软件在车内有越来越多的用途。 放眼市场，除了之前流传下来的底盘系统、安全系统、车身电子等，现在汽车电子在辅助驾驶、新闻娱乐、动力控制等行业的应用也越来越广泛，一方面充实了整车的功能，扩展了汽车的内涵和外延；

根据罗兰伯格的分解数据，从搭载内燃机的豪车到2025年部分具有自动驾驶功能的电动汽车，每辆汽车的电子零部件价格从现在的约3000美元上升到约7000美元，电子零部件占车辆组件总价格的比例从年的约16%上升到2000美元。

“所以博世的这一调整其实也是积极迎接新的挑战，一是顺应“软件定义汽车”的快速发展趋势，二是推进电子电气体系结构的变革。 ’关于设立xc事业部的背后，李甬说。

据他介绍，在成立xc事业部之前，博世的组织结构基于第二代电子电气结构，每个功能都有独立的ecu。 但是，现在电子电气架构正在向第四代的高速发展，汽车中只有3~4个域。 例如，在轴套内部分为智能座舱、智能驾驶、车身电子3个域，通过高度域内融合的方法整合了多种功能。 进行这种模块化的研发，需要多个事业部的协助，依赖以前流传下来的独立分散的部门设置显然难以满足诉求，组织结构的调整势在必行。

事实上，不仅是博世，为了顺应“软件定义汽车”的新趋势，近两年来，许多汽车企业和零部件企业都被配置在软件行业。 例如，上汽成立零捆绑软件企业，广汽与中科创们共同成立智能汽车软件技术联合创新中心，雷诺成立软件企业“软件république”等。 “在智能车中，软件对价值的贡献确实太大了。 现在硬件大多已经标准化了，新功能主要通过软件实现，区分功能好坏的也主要是软件，所以大家都在抢购软件。 ”李甬说。

关注主要三个行业，促使国内汽车企业进行软件化转型

中国作为博世最重要的战术市场之一，一直是这个零部件巨头布局中最重要的角色，这次成立了xc事业部，博世在中国区的业务划分也发生了很大调整。

目前，xc事业部在中国设有三个主要办公室，其中苏州是xc事业部中国区总部所在地，负责研发和市场销售，一些职能部门也分布于此。 另外两个分别是位于上海虹桥的博世中国和上海张江的博世未来驾驶室上海技术中心。 除此之外，去年年底博世在无锡新开设的创新与软件开发中心，还可以在人才共享和项目支持等方面与xc事业部形成一定的协同效应。

关于业务要点，李甬表示，xc事业部在中国市场要点上关注三个行业的技术开发，分别是自动驾驶域，包括超声波传感器、雷达、摄像头、激光雷达等和辅助/自动驾驶及停车相关软件。 车内感知、数码表、新闻娱乐系统等新闻娱乐领域，还与合作伙伴和汽车电子uaes合作探索动力和车身智能控制领域，建立整车集成平台、区域ecu、中央网关、

博世智能驾驶产品组合，照片来源:博世

“其中在驾驶辅助行业，重点是博世今年将推出l2+扩展版系统。 与年推出的l2驾驶辅助基础版系统相比，l2+系统的首要提升在于顾客体验上，通过结合中国的路况进行本地化优化，该系统进一步提高了自动进路变更、智能规避等场景的适用性。 从功能上来说，可以离开收钱的道路和高架的手开车了。 ”李甬指出。

“关于高级水平的自动驾驶，现在中国正在开发高速场景用的l4水平的自动驾驶系统。 ”通过这样的“双线布局”，李甬说，博世将沿着高速场景脱手开车的路线进行技术迭代，以便在城市的任何情况下都可以脱手开车。

因此，博世正在开发新一代域控制器，目标是支持对10~15台雷达、10~15台摄像机、2~4台激光雷达的访问，并涵盖l2~l3功能开发。 “为什么不包括l4、l5？ 由于不同的方案对系统整体的安全性、冗余性要求不同，因此大致从l1到l5确实可以建立统一的系统，但这是否是最好的方案，目前大家都在探索。 ”

博世智能座舱主控制器，图像来源:博世

除此之外，xc事业部也在进行座舱控制器的开发，在这次上海车展上，完全由xc中国区域团队主持开发的域控制器产品正式展示。 李甬表示，该智能驾驶舱控制器配备高通量三代数字驾驶舱平台芯片，实现多种操作系统的集成，实现仪表、中心控制、副驾娱乐、平视显示 支持后排等多台显示器，同时集成了司机和乘员监控、360度环视、人脸识别、多个麦克风输入、主动降噪等功能，同时

有趣的是，这也是智能客舱中首次超越手机的计算力。 据李甬说，以前大家开车时为什么不愿意使用汽车导航，是因为慢。 而且慢的理由是，从汽车新产品开发到量产大多需要3、4年。 这样的话，到量产之前自然就过时了。 毕竟，手机的迭代速度远远快于车。 但是，此次xc事业部推出的这个域控制器，从前期信息表达时就具有非常强的前瞻性，不仅是现在，也可以支持未来3-5年对主要智能座舱功能计算力的诉求，为跨域融合做准备。

灵活应对市场变化是出人头地的根本

在车载软件业，博世既是“老兵”，也是“新人”。 由于很早就意识到了车载软件的重要性，博世迄今为止开展了近40年的研发，并在此过程中积累了丰富的研发经验。 但是，面对个性化、自动化、互联化、电气化给软件带来的新的快速发展机遇，博世和许多其他以前流传的公司一样面临着许多“空”怀特”。 在这种情况下，负责博世转型升级的xc事业部将如何打造差异化竞争的特征呢？

李甬表示，非常重要的是，博世在过去100多年中积累的宝贵经验将一一发挥出来，为未来继续开展新的业务布局贡献力量。 目前，在“软件定义汽车”的趋势下，各公司的关注点基本相同，但这不是智能车的全部，更重要的是，它是积累和继承了100多年的经验。 这正是博世的特征，也是过去无数次失败构筑的。 因此，李甬指出，对于新加入的同行竞争对手，博世其实并不害怕。

在此基础上，面向更长远的未来，李甬认为xc事业部将主要从三个方面创造竞争特征。 第一，只做博世擅长的软件。 “软件也有很多种类。 一个是驱动硬件的基础软件，这种软件有很多共同点。 统一开发后，可以更好地发挥博世在这个行业的特点。 另一种是APP相关的产品，如adas、客舱、车身电子等，这些产品在具体的业务逻辑上各有优势，也被置于xc事业部。 ”

其中特别重要的是，正如李甬指出的，博世一定要建立系统。 “博世可能不一定要卖掉系统，但必须掌握系统的知识和制作系统的能力。 只有这样，才能真正掌握这些智能技术的要领，才能把这项工作做好。 包括与车企一起定义新一代的产品。 ”

照片:博世

第二，继续增加软件人才储备。 这是几乎所有汽车企业和零部件公司加强软件实力的首要点。 目前，以前流传的汽车技术人员已经不能满足“软件定义汽车”对复合型、创新型人才的诉求，因此，为了迎接变革，大公司必须重新组建专业的软件团队，博世也不例外。

第三，建立更符合未来汽车软件开发特点的业务流程和管理模式。 “硬件的开发思维与软件不同，不能用管理硬件开发人员的方法来管理软件开发人员。 这样一来，管理就不好了，所以上层的想法也需要转变。 ”李甬说。 “回到了博世为什么要设立xc事业部的问题上来。 因为还是把硬件和软件开发者放在一起的话，在管理上，是基于硬件开发的想法和软件开发的想法的问题，所以还是把新的和旧的分开比较好。 ”

另外，除了技术战略、管理模式等变革外，为了更好地推进“软件定义汽车”，李甬的商业模式也进行了调整，变得更灵活，不仅软件，硬件也单独销售，或者与硬件 “因为现在的市场法则是这样的。 而且，今天的法则是这样的，所以明天可能会发生变化。 不要试图改变法则。 这个代价变大的同时，很多时候也无法改变。 公司唯一能做的就是灵活应对。 ’据说这些变革目前正在稳步进行。

其中，今年，xc事业部在国内的业务要点是开发专门用于与本土比较的adas系统，不断深化本土创新研发，开发适合中国的技术，快速响应本土顾客的诉求。 “我们本土的软件人员已经在客舱实现了域控制器的开发。 现在，我们在adas行业也必须做这件事。 也能赶上德国的前面。 因为中国本身在这两个行业中相对领先。 ’关于今年xc中国区的战术要点，李甬说。