“比亚迪摘得新能源车全球销量第一”

业界普遍衰退的“年累计50万辆”新能源车产销目标，受“十二五”收敛年政策的强烈刺激，终于达到了合格线。 《第一财经日报》记者整理了截至去年的新能源数据，结果显示，截至今年，我国新能源汽车产量累计达到48.8万辆。

销量方面，上个月国内新能源汽车销量超过17万辆，根据全国联合会公布的数据，全年新能源轿车销量也达到17万辆。 据中国汽车工业协会副秘书长许艳华预测，去年全年新能源车销量预计将突破22万辆，达到25万辆。 也就是说，即使是最保守的估计，中国新能源销量也达到了每年33万辆左右，超出了行业普遍的预想。

根据单一公司的销量数据，截至年前11月，比亚迪的销量已经超过世界老牌新能源生产公司日产，成为世界新能源生产公司no.1，但年内，比亚迪在世界排名第7，年居世界第40位。 另外，在前11月全球新能源销量排行榜的前10位中，中国有3家汽车企业上榜，比上年增加了1家众泰汽车。

在成绩的背后，中国新能源生产车企真的有在全球市场上“逆袭”，与外资企业品牌竞争的实力吗？

比亚迪的新能源超过日产，受到全球的赞赏

中国新能源军团创造的市场成绩已经超过美国，后者过去是新能源的世界最大市场，年新能源销量为12.3万辆。

综合前11月全球新能源车企的销量和全国联合会的数据，全年全球销量第一名跌落比亚迪，应该不是悬念的结果。 由于秦和唐两种插电式混合主力车型的热销，去年比亚迪新能源车的销量达到了58834辆。 去年特斯拉的交付车辆数也只有5万5.05辆，前11月，日产新能源车的销量为44553辆，光12月1月就不可能成为第一了。

国内新能源汽车起步市场晚于美国等市场，年中国新能源汽车产销1.3万辆和1.7万辆左右，但年销量历史上达到7.5万辆。 受政策刺激，年比亚迪和吉利旗下的康迪电动车双双进入全球销量前十名。 年，以2.45万台的销量顺利排在首位。

根据现有汽车企业的市场表现，在明年全球新能源汽车销量前十名的排行榜中，中国汽车企业的面孔可能会略有增加。 前11个月，福特新能源车全球销量排名第10位，为18966辆，按平均值计算，年销量将接近2.1万辆。 在中国企业品牌方面，北汽去年一年新能源销量突破2万辆，与福特的数字非常接近。 按照北汽的计划，年新能源销量将达到5-6万辆，如果完成任务，很可能会超过目前排行榜上的部分跨国车企。

中国军团的实力超过了跨国公司吗？ / S2// h /

那么，中国军团的实力超过了跨国公司吗？ 在包括全国联合会秘书长崔东树在内的业内人士看来，“没有”。 国内新能源销售结构仍集中在中低端。

年的纯电动车中，a00级车达到63%，a0级车成为纯电动轿车的绝对主力，这两种车组合的经济型电动车成为主力。 去年在纯电动市场销量良好的机型，除北汽e系列外，为云基金100、康迪熊猫等机型，前者的机型去年一年销量突破1.5万台，后者超过2万台，从售价来看，前者的 “从价格折旧方面来看，汽车制造商多选择小型电动汽车，从价格分配的观点来看越来越多。 ”崔东树想。 从年车企新能源规划来看，包括众泰和上汽通用五菱等车企在内，仍将眼球集中在小型化市场。 众泰不久前推出了云100的升级版云100s。 续航里程增加了，但售价也不到6万元。 据说上汽通用五菱发售的电动汽车将提供补贴3-4万元。

从市场的角度来看，小型电动汽车目前仍是市场选择的结果，但业内追求性价比，走低端化路线，国家将新能源汽车作为我国汽车工业从大到小宣传的路径其实是背离的。

从量上看，国内新能源已经进入既定轨道，但新能源的个人购买程度仍然不够，销量背后最大的推动力仍然是补贴。 崔东树表示，目前新能源汽车销量中，个人购买比例约不到50%。 北京、上海等限制城市个人购房比例较大，在无限制的宣传城市，新能源车大多最终进入了分时租赁、新能源租赁企业、政府、公共车行业。

就在几年前，江淮汽车正式向深圳联城共享分时租赁项目交付了419辆新能源汽车。 与面向民间市场不同，目前的分时租赁等新能源共享项目，不仅得到政府的支持和鼓励，而且是规模化订单，因此无论是基础设施建设还是采用后的运输价格，都比零碎的个人订单要简单。 因此，北汽、上汽、吉利等新能源生产公司在宣传过程中，将分时租赁和微型客车等项目作为一个重点方向。

虽然全球新能源汽车的宣传依赖政府补贴，但中国政府展现出的“激进”程度完全超过了剩下的国家。 统计数据显示，年中央和地方政府用于新能源市场的补贴已经超过百亿。

许艳华也在工信部赛迪研究院主办的“中国新能源汽车公司领导人峰会”上哀叹。 “从世界范围来看，无论是美国、欧洲还是日本，包括最近的韩国在内，都将新能源汽车作为一个国家战术，也有很多政策。 但相比较而言，中国的政策从产业快速发展、从创新的角度、从客户的角度、从我们充电服务设施的全方位，都有应有的政策。 使出乳房的力量”

政策胡萝卜引起的市场混乱

(/h ) ) )补助金也带来了一些领域的混乱。 原本生产低速电动汽车的生产公司为了获得补贴，通过“更换马甲”的方法与整车公司合作，提高车辆指导价来获得补贴，但客户扣除补贴后拿到的价格远远高于以前的市场售价。 在商用车行业，由于高额补贴的存在，比如客车，最高补贴可以达到100万，有些车型完全抵消了车的售价，可以“零价格”购车。

在大量补贴的推动下，产业链组合得不到保证，新能源车的质量也参差不齐。 在同一次大会上，许艳华表示:“目前是使用多种车型进行销售，还是生产公司生产的第一代产品，车辆自身的安全严密性还存在很多问题。 在动力电池方面，由于今年新能源车市场的急剧爆炸，对电池生产能力的要求不高，不合格的电池产品也被车辆采用了。 ”

崔东树告诉记者，当前新能源市场的“虚火”需要引起业界的关注。 过去一年，特别是下半年，行业内对新能源市场的关注度逐渐从量转向“质”，包括新能源核心零部件的“空心化”和动力电池技术受制于人领域的短板在内，业内人士频繁“报警”

但是，正如大家也看到的那样，这些问题在短时间内依然难以处理。 崔东树认为，这方面需要市场自然淘汰，良币将逐渐驱逐劣币。 随着更多的汽车企业进入这个市场，政府补贴走下坡路，公司在年5.l的政策压力下，加大新能源的研发力度，上述问题可能会逐渐缓解。

据崔东树预测，全年新能源乘用车增速可能放缓，市场增速可能在60—100%之间，但随着各地调控政策的实施和物流行业、政府公务、行政用车的新能源化，新能源商用车一直流传至今。 因此，在他看来，明年商用新能源车市场的“混乱”和自然淘汰的过程有可能进一步持续。

根据去年新能源车的公告目录，15年新能源车的产品目录达到1857个，比上年增加1244个，增长了两倍多。 15年申报新能源车公告目录的160家公司中，专车公司达到99家，客车公司达到77家，轿车只有24家。

“不久前没有听说过的公司也在目录申报公司中。 ”崔东树告诉记者。 所以，很多公司涌入分食蛋糕，一方面，这个市场依赖补贴确实有利可图，另一方面，与轿车，特别是专车和公务车相比，地方政策的购买决定权较大，市场封闭，为一些公司提供了有利的保护。 (一财网) (/h/) )

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