“欧洲抢“氢””

欧洲加速“氢”的夺回，中国也不输给任何人。

欧洲正在加速争夺氢能行业的话语权。

日前，雷诺集团和法吉亚集团联合发表声明，将与氢燃料轻型商用车的储氢系统合作。 佛吉亚表示，企业将从今年年底开始向雷诺轻型商用车提供储氢系统。 该储氢系统将在法国巴万的法吉亚全球专业技术中心开发和生产。 并且，法吉亚进一步强调，为了应对批量生产的诉求，在法国艾伦·乔伊建设了专门生产储氢系统的新工厂，以扩大生产能力。

“此次储氢系统合作是集团战术的重要组成部分，我们致力于为轻型商用车提供可市场化应用的氢能处理方案，在快速增长的欧洲市场中占有30%以上的份额。 ”雷诺集团工程副总裁gilles le borgne说。

值得注意的是，上个月初，雷诺集团在发布“renaulution”战术计划时，与美国燃料电池巨头plug power成立了合资企业，投资数千欧元迅速发展氢能技术，并在法国设计开发了氢动力多功能车，今年，

“欧盟将成为氢能经济的领头羊”

短短一个月内，雷诺集团在氢能行业的两次“大动作”，足以证明其正在加速构建氢能和燃料电池的全价值链体系，在未来新能源产业结构中率先打开局面。

国际氢能联盟发布的《氢能未来快速发展趋势调查报告》预测，到2050年，氢燃料电池汽车将占全球汽车的20 ~ 25%，创造2.5万亿美元的市值，承担全球约18%的能源诉求

当然，目前世界氢能产业的快速发展处于初期阶段，因此燃料电池的燃料补给时间、行驶距离的延长、耐久性、能源补给诉求等特点，与纯电动车和混合动力车相比更适合商用车。 这是因为在这种氢能的产业竞争中，大部分汽车企业都将目光投向了具有更快发展价值的商用车。

迄今为止，戴姆勒、斯堪的纳维亚、曼恩、沃尔沃卡车、daf、虾夷科等多家欧洲商用车制造商已逐步淘汰原有的内燃机车型，专注于氢气、电池技术、清洁燃料的开发

其中，戴姆勒和沃尔沃商用车的领导者在推进氢能商用方面更为激进。 去年9月，戴姆勒卡车企业发布了燃料电池概念车梅赛德斯-奔驰genh2卡车，计划于2023年进行客户实验。 沃尔沃宣布，从2040年开始所有产品将不再采用化石燃料，全面过渡到包括电池和燃料电池汽车在内的电动汽车。

另外，为了进一步推进氢能的商用，巩固领域地位，戴姆勒和沃尔沃于去年4月共同签署了非约束性的初步协定，决定成立新的合资公司，以开发、生产、商业化用于重型商用车车辆和其他应用场景的燃料电池系统 两家公司的目标是在2025年前后实现重卡燃料电池产品的批量生产。

迄今为止，日本、韩国及美国对燃料电池行业研发较早，在燃料电池技术方面形成了鲜明的产业化特征。 这是因为在氢能的快速发展中掌握着大部分发言权。

同时，在欧洲主要汽车企业加速氢能建设的同时，本田、丰田、现代等汽车企业也在加紧开发和配置氢燃料电池车，加强护城河。 去年7月，现代汽车向瑞士出口世界上首次批量生产的氢燃料电池重卡“xcient氢燃料电池重卡”，试图抢夺欧洲市场，丰田也与日野汽车携手共同开发了氢能重卡。

在像尼古拉斯这样的美国新势力入侵氢能市场被资本追赶后，欧洲市场在时间和空之间的快速压缩中，对能源安全和新能源产业经济快速发展的不安更加蔓延。 “在太阳能、电动汽车电池等新能源经济中，欧盟比中国等国家落后一步，留下了痛苦的经历。 ”德国工业大学经济学家克拉维特在接受采访时表示，欧洲显然希望在氢能产业布局上抢占先机。

“欧盟必须成为氢能经济的领头羊！ ”成为了整个欧洲的共识。

因此，在去年7月欧盟发表的“欧盟氢能战术”中，以“绿色氢气”为未来快速发展的要点，到2030年将氢能变为“欧洲能源系统的固有组成部分”，40千兆瓦的电解制“绿色氢气” 2030年以后，目标是将“绿色氢气”大规模部署在难以实现脱碳快速发展的所有领域。

在这一背景下，法国、西班牙等欧盟成员国相继发布了其内部氢能路线图，欧盟22国也与挪威共同签署了意向书，同意支持欧洲价值链的快速发展，特别是绿色氢能。

在公司层面上，以丰田为首的亚洲汽车企业在燃料电池核心技术等方面保持着领先的特点，但在氢能的制造和储存等方面，欧洲公司仍有自己的特点，特别是弗吉尼亚、法国的液化空

国际能源署署长法蒂·哈维尔也表示，在当今全球原油经济大幅震荡的背景下，“绿色氢气”迎来了“属于它的时代”。

当然，氢能产业是一条涵盖氢的制造、储存、运输、补给、从燃料电池到末端应用的巨大产业链，整个产业链天然具有很多多样性。 技术价格高、生产周期长、领域竞争激烈、政策依赖性强、可再生资源难以支撑“绿色氢气”诉求等因素，也在欧洲氢能的快速发展面前设置了诸多障碍，迫使欧洲公司进行氢能技术的创新和革命。

此前在法国国家氢能路线的指导下，两大能源巨头达尔和能源企业于1月联合宣布建设绿色制氢基地masshylia，被认为在行业内开辟了欧洲氢能产业的新框架，其创新

中国，输赢和[/s2/]

“虽然我们还处于领先地位，但中国形成了挑战。 ”欧洲氢能机构主席查茨·马卡基斯说:“中国只落后我们2-3年。”

在氢能战场上，不仅欧洲，中国也作为世界上最大的产氢国，有意识地吸引着能源变革。 事实上，从10年前开始，国家就从战术定位、产业结构、技术创新等多个方面一步步诱惑着氢能产业的快速发展。

这两年，在《政府工作报告》中确定提出“推进加氢等设施建设”后，去年4月的《关于完善的新能源汽车宣传应用财政补贴政策的通知》中，运用“褒奖补贴”的方法创新氢能和燃料电池产业链

目前，除了东方电气、中国石油、中石化、中车、中船重工等多家公司集团结合自身特点，有选择地进入氢能产业链外，许多主要汽车企业也在竞相布局。 一汽、东风、广汽、长城等公司也取得了一定的核心技术突破，同时许多汽车企业开始通过并购、股权投资等方式布局有技术壁垒的燃料电池产业链公司，占领市场先机。

第一个问题是，尽管目前氢能的战术地位已经确定，但缺乏支撑氢能快速发展的统一规划，在关键材料和核心技术等方面依然欠缺。

截至上个月末，氢能领域共发生48笔融资，公司融资额超过60亿元。 从2019年64笔融资、融资金额超过90亿元来看，全年领域投融资次数总量和总额均开始滑坡。

从投资趋势来看，大部分融资流向燃料电池系统和氢气站等行业，但在技术门槛较高的核心材料和主要零部件等方面，参与者依然相对较少。 空是压缩机、高压贮氢罐、氢气循环泵等重要部件和双极板、催化剂等重要材料，我国目前产业化实力不足。

克拉维特对此也表示，中国企业要想更大规模地参与欧洲的氢能经济，就需要在生产、运输、储存、燃料电池技术等方面取得突破。

要点在投资的燃料电池系统和氢气站等行业，实现产业化的道路也依然任重道远。 根据氢能联盟发布的《中国氢能及燃料电池产业白皮书》，我国的燃料电池车预计在~2025年达到每年5万辆，2026~2035年达到每年130万辆。 此外，截至2030年，燃料电池车辆保有量达到200万辆，氢气站数量达到1000辆，产业产值突破1万亿元。

从目前的情况来看，我国2019年燃料电池车的生产能力约为每年2000辆。 截至去年年底，我国只运行了6000多辆氢燃料电池商用车，主要是客车和各种特殊车型。 氢气站数量在年后迅速增加，但截至去年11月底，中国累计建设氢气站88座，投入运营的有80座。 同时，由于规模效应尚未形成，全国氢气站基本处于亏损状态。

氢能市场的争夺，表面上似乎不像纯电和混合动力市场那样猛烈，但氢能在能源战术中的重要作用变得不平凡，欧洲加速了“氢”的抢夺，中国也不知输赢。