“雾霾天太吓人！混合动力车迎快速发展新机遇”

到了冬天，汽车尾气相关的议题似乎变得火热起来。 今年的话题又因为大众柴油机排放伪装门而越来越受到关注，但前几天，北京市政府发表了北京六排放意见征稿，再次引起业界关注。 在笔者看来，大众柴油发动机的排放伪装问题，以及北京市京六排放征求意见稿的发表，都确定了混合动力成为取代以前流传的内燃机的契机。 关于大众柴油机排气门对混合动力快速发展的推动作用，笔者已经写了论文，下面就排气测试规程的升级对混合动力系统快速发展的促进作用进行说明。

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要从排放标准的升级开始，必须提到最新的京六排放标准和即将实施的国六排放标准之间的冲突。 根据北京市政府发布的京六排放意见征稿，未来执行的京六排放标准将使用美国的ftp75测试周期进行测试。 至今公布的六国排放标准将先于欧洲执行wltc的测试周期进行测试。 两个测试周期之间的测试方法的不同，无疑会导致同一车型的排放战略的不同。 对汽车公司来说，北京六和国六测试周期的不同无疑会提高公司的研发价格和工作强度。 因此，业界对最新的京六排放和国六方面的讨论也多集中在两者的不同上。 在笔者看来，这种地方性法规和国家法规的差别确实不值得推荐，但这是后话，先不表。 接下来也谈谈混合动力系统由此得到的促进作用吧。

首先，无论是京六标准即将实施的ftp75测试周期，还是国六标准即将实施的wltc测试周期，都必须比当前国五标准实施的nedc测试周期更接近客户的实际用车体验。 这意味着，在nedc规程下测试的燃料和排放水平将在两个测试周期面临不合格的情况。 就循环工况本身而言，nedc的循环工况越来越受到稳态工况的重视，ftp75和wltc越来越受到极限工况和瞬间工况的重视。

详细来说，从测试时间来看，ftp75的测试时间为1874秒，行驶距离(参加、拍照、询价)为17.77公里。 WTC测试时间为1800秒，测试距离为23.27公里。 nedc的测试时间为1180秒，行驶距离为11.04公里。 从不同情况下的测试时间比例来看，nedc加速时间占测试时间的比例为20%左右，减速时间为15%左右，等速时间超过40%，怠速时间达到24.8%。 相比之下，ftp75的加速时间为27%左右，减速时间为25%左右，等速时间为28%左右，怠速时间为18%左右。 与wltc对应的市场占有率分别为30%、27%、28%、12%。 从车速的分布来看，综合工况速度分布的3个都集中在时速60公里以下，但在nedc测试周期中，这是非怠速测试时间的89%左右。 ftp75为85%，而wltc只有64%。 另一方面，在城市郊区的行驶比例分配中，nedc案例的城区测试只占37%，ftp75占52%。

那么，我们已经列举了这么长的数字，为了从这些数字中说明一个问题，以nedc为基准制定的汽车排放战略在面临新的测试标准时，必然会出现水土不服的一面。 另一方面，京六和国六都应该清楚地认识到，这个排放测试周期变得相当严峻。

认为，随着最新油耗限制的实施和新的测试规程的执行，目前市场上大多数汽车公司无法满足排放要求。 近年来，主力小排量涡轮增压发动机同样难逃一死。 事实上，欧洲人几年前提出的小排量涡轮增压发动机本身是应对nedc稳态测试的，有时排放水平会极端恶化，尤其是在节气门全开的情况下。 当然，随着测试周期的变化，以前流传下来的自然吸气发动机也面临着排放标准的不满，但欧洲人当时一气之下开发小排量涡轮增压发动机，是在欧洲人执行欧洲5排放标准之前，以前流传下来的自然吸气 因此，新的测试规则和更严格的排放限值，毫无疑问会阻碍以前流传下来的内燃机动力的迅速发展。 另一方面，由于目前国家实行了公司平均排放标准值制度，因此对于以豪华车型和大排量车型为主的汽车公司来说，雪山上结了霜。

因此，在这样的前提下，混合动力技术必然成为各汽车公司挽留的最后救命稻草。

让我们先从技术方面来看。 混合动力技术无论是以前流传下来的混合动力还是现在备受瞩目的插电式混合动力，在结构上都是通过增加新的动力传递路径来改善车辆的燃油经济性和排放水平，而不是对以往的内燃机结构加以改良和升级。 毫不夸张地说，以前流传下来的车用内燃机动力，在经过这一百多年的快速发展后，已经面临着技术快速发展的瓶颈，由于结构的限制，热效率方面的提高已经无望。

与 混合动力不同，新的动力传递体系结构提供了越来越高效率的可能性。 更重要的是，混合动力系统所依赖的电动机本身比内燃机的动力有更高的效率。 换言之，电动机的能量转换效率比内燃机高。 另一方面，电动的恒转矩恒功率特性减少了动力传播的路径，这也提高了整个系统的传播效率。 因此，从技术上看，混合动力当然是有特点的。

然后，从最新的北京六和国六测试周期来看，两者都减弱了稳态，加强了瞬态测试。 对以前流传的内燃机汽车来说，这种测试方法的变化会使排放水平极端恶化，但对混合动力车来说恰恰相反。 首先是增加加减速箱的比例。 由于电动恒功率恒扭矩输出的特点，车辆全力加速时，发动机不需要全力输出，排放水平自然比使用相同发动机以前的动力车型要低。 在减速箱中，大部分混合动力车都配备了制动能量回收系统，因此减速箱可以转换车辆的能量。 其次，ftp75和wltc更接近实际客户的招聘情况，增加了城市案例的测试比率。 对混合动力车来说，在低速城市工况下电动机主导的模式还可以使发动机停止，城市工况测试比率的增加对混合动力车有很大的利益。 ftp75及wltc测试周期实际上可以说适合混合模式取得成绩。 相关的实验数据没有证明有问题，但笔者个人推测，只要混合动力系统中电动机的输出比率达到合理的范围，一辆车就未必不可能满足北京六和国六的排放测试周期。

第三，从公司自身的角度来看，混合动力技术还具有投资回报率高的特点。

经过多年的快速发展，混合动力技术已经呈现规模化快速发展的产业态势，混合动力系统的整体研发价格、后期制造价格也由此大幅下降。 在目前的产业结构中，基于以往传来的内燃机动力构建混合动力系统带来的企业品牌整体排放水平的提高，并不一定比以往传来的内燃机需要更多的投资。 可见，混合动力技术对汽车公司有更大的吸引力。

另一方面，目前混合动力技术的成熟快速发展，混合动力模式具备了前所未有的内燃机模式和动力系统以外的产品竞争力，已经具备了大规模发展的市场前提。 在这种情况下，混合动力车销售额的增长也推动了企业品牌平均排放水平的提高。 更重要的是，混合动力技术的宣传可以涵盖所有车型。 其中包括曾被企业品牌视为排放短板的中大型车。 在这种情况下，混合动力系统的投资回报率进一步提高。

关于最后一个方面，当然是混合动力系统的分支，插电式混合动力系统可以在计算企业品牌的平均油耗和排放限额时带来优惠。

(/h ) )从快速发展的视角看问题，混合动力系统毕竟是全新的，其生命力和存在价值体现在技术的扩展性和先进性上。 因此，随着排放标准的严格和汽车动力技术的飞速发展，混合动力系统必将迎来大快速发展的契机，最终无形中完成对以前流传下来的内燃机动力的替换。