“为什么C”

说到汽车的安全碰撞，必须提到“newcarassessmentprogramme”体系。 这个概念最早于1979年在美国使用，之后其他国家和地区开始确立自己的冲突标准。 例如，欧盟成立于1997年； 2006年打开“首次碰撞”的c-ncap； 其他还有澳大利亚ancap、日本jncap、拉丁美洲latin ncap等。 与法规认证相比，ncap体系有成熟的安全评价方法，将常规考试简单的“合格”和“不合格”的判定变为更直观和定量的星级评价。 由于影响广泛，标准严格，直接向客户公布试验结果。 这家大型汽车公司非常重视ncap，因此将其作为汽车开发的重要判断依据。

汽车产品的安全关系到人的生命安全，客户一直关心。 近来，随着正面25%的小区域偏移碰撞测试的出现，一些热门车型的碰撞事件备受关注，并开始指责c-ncap。 抛开这些指责和争论，我们从技术角度出发，美国的iihs最先开始做这个实验是出于什么样的考虑？ 中国适合正面25%的小区域重叠碰撞吗？

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为什么美国iihs要进行正面25%的小区域重复碰撞测试？ / S2// h /

为了提高乘员在车辆正面事故中的保护水平，世界各国的ncap系统都有正面碰撞试验，如nhtsa (美国高速公路安全管理局)使用的是正面100%重叠刚性墙障碰撞试验。 euro ncap和c-ncap都是正面100%和正面40%； 美国的iihs有正面25%和正面40%……

美国iihs在宣布正面25%的小区域发生重复碰撞之前，进行了许多美国道路交通事故研究。 美国实际正面碰撞事故中所占比例最高的是正面40%的重复碰撞( moderate overlap )，所占比例为24%； 另外，另一种常见的正面碰撞事故是小区域重复碰撞( small overlap frontal crash )，其所占比例也为24%。

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各类型事故在美国正面交通事故中所占的比例( iihs统计)

美国iihs对实际交通事故进行了深入分析，结果发现正面小区域重叠碰撞主要有三种事故形式。 车辆前端撞到树木和电线杆，发生碰撞，两辆车在一定的立场上相对碰撞，发生倾斜碰撞，两辆车平行的小区域重叠碰撞。 最终，iihs决定对正面25%的小区域进行重复碰撞测试——碰撞速度为64km/h，壁垒前端弧度半径为150mm，壁垒与试验车型左前端的25%重叠。

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iihs正面25%重叠偏压碰撞示意图

年8月，iihs公布了11款豪华车正面25%重叠碰撞试验结果。 测试结果显示，只有2种车型受到“good”(优秀)的评价，奥迪a4、奔驰c级、雷克萨斯es等多种车型的评价都很差。 这些车型在40%胶印碰撞中评价不错，可以看出，这些车型上市时，即使是公认为安全性好的豪华企业品牌也无法应对这样的测试。 当然，随着iihs的推进，很多制造商也在改进设计，逐渐达到了优秀的标准。

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在实际的交通事故中，中国和美国有什么不同？ / S2// h /

制定碰撞标准，必须依赖客观真实的交通事故数据。 中国交通事故深度调查Cidas ( Chinain-Depthaccidentstudy )广泛收集的中国实际道路交通事故数据显示，4586起轿车事故案例中，前部受损的轿车为2715辆，占轿车事故总数的59%，前部碰撞。

前部碰撞根据碰撞接触部位的重叠度，主要分为小重叠碰撞、中等重叠碰撞和完全重叠碰撞，划分的标准主要是参考边梁受到的力的数量。 如果碰撞的路径在侧梁之外，则定义为小的重叠碰撞，侧梁通常位于车前部两侧的约1/4的位置，因此也定义为25%重叠碰撞； 如果两侧的纵梁在碰撞力的作用下全部受力变形，则表示重复度高，被定义为完全重复碰撞； 如果碰撞力仅导致一侧的纵梁受力变形，则将其定义为中等重叠碰撞。

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碰撞形态的划分

根据 cidas数据库，轿车常见的碰撞事故(不包括侧翻、底切、行人和二轮车的碰撞)、中等重叠和完全重叠是前部碰撞的主要形式，分别为24.4% )、49.6% )、26 也就是说，中度重复碰撞发生率是小重复的两倍，是我国前部碰撞事故中最常见的形态。

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中国汽车前部碰撞事故形态( cidas数据)

根据美国道路交通事故的优势，中等程度的重复碰撞和小程度的重复发生率相同。 因此，美国iihs在小区域重复冲突增加25%的情况下，也保存了以前40%的偏移冲突。 中国的道路交通事故优势与美国完全不同，可以说离欧洲很近。 欧洲交通事故研究结果表明，死亡率与中度重复碰撞相关性较高，与小重复相关性不高。 这是因为，即使在整体安全技术比较先进的欧洲，正面25%的小区域的重复碰撞也没有被使用。

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中国实际交通事故伤亡情况( cidas数据)

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国外的ncap代表对这个测试有什么看法？ / S2// h /

iihs设定的正面25%的小区域重复碰撞测试之所以严格，是因为速度达到64km/h，接触面积只有25%，加之不变形的刚性屏障。 碰撞产生的能力几乎都被测试模型吸收了，但是这种情况避开了以前流传下来的车辆结构设计的纵梁碰撞缓冲地带，使得碰撞后的情况变得很悲惨。 破坏效果相当于速度128km/h的车辆相撞。

美国iihs之所以使用这样严峻的碰撞情况，除了事故的统计解体外，还与美国的道路环境有很大关系。 很多美国的高速公路没有中间隔断，对面的车辆容易发生高速状态下的小重叠碰撞，另外很多道路比较宽，容易发生撞到树上，撞到电线杆等小重叠碰撞。 国内高速公路有分离带，高速发生这种小重叠碰撞的概率很低。 据统计，国内发生小重复碰撞时，车辆相对速度相对较低，其中40km/h以下所占比例超过40%。 这样，将iihs的一系列体系直接移入国内，既不科学，也不严密。 另外，中国整体车辆安全技术水平和快速发展方向与欧美等发达国家有很大不同，即使只追求难度，也无法真正发挥促进作用。

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中国(左)和美国)右)高速公路的实际景色是

在 年第四届汽车安全日，许多国家的ncap机构负责人讨论了世界ncap的快速发展趋势。 美国副总裁iihs Joe Nolan在接受采访时谈到这个实验时说:“不同的国家有不同的人口、市场情况、道路交通情况，如果不同的国家不根据自己的情况选择合适的考试方法，考试结果就没有意义。 IHS之前公布了正面25%的小区域重复碰撞测试。 这是基于大量数据研究和美国实际道路交通状况使用的测试，测试难度也很高，在其他国家并不一定合适。 ”global ncap秘书长david ward也表示:“iihs进行的正面25%的小区域重复碰撞测试，不仅没有在c-ncap进行，即使是现在欧洲ncap也是世界上最完整的汽车安全评估系统。 我认为中国目前没有必要进行正面25%的小区域重复碰撞测试。 ”

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对于汽车的安全，如何最大限度地保护人是最重要的

碰撞测试既不是受欢迎的，也不是越来越难。 符合本国国情的东西是最好的。 突然出的不简单的考试题，如果没有那个准备，成绩自然不会高。 在应试教育下，秀才一点也不缺，但真正反映教育水平的，还是整体文化和素质的提高。 对中国车辆安全行业来说也是一样，立足于现实情况，各方面的进步才是其快速发展之路。

汽车的安全设计最重要的是如何最大限度地保护人，这需要平衡全面的碰撞安全性能，在保障车内乘员生命安全的同时，也必须兼顾保护对方车辆的乘员、行人、骑手等弱者。 对车辆受损程度、维修经济性等的考虑位于下一个位置，这与保险企业更重视车辆维修费用是不同的优先目标。