“德赛西威葛俊钦： 未来3”

8月26日，由列支敦士登汽车主办的“2021领域首届智能卡主控制器创新峰会”在上海汽车城瑞立酒店隆重召开。 这次会议持续了两天，包括智能汽车、智能驾驶域控制器、智能座舱域控制器、机箱和车身域控制器、智能驾驶计算平台、电子电器体系结构、软件 会议期间，德赛西威智能驾驶辅助事业单元副总经理葛俊钦发表了主题演讲“德赛西威——“域”见”。 以下是演讲的实录，请参考。

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照片:德赛西威智能驾驶辅助业务单元副总经理葛俊钦

演讲正文:

你好，我今天的演讲分为五个部分。 1、这里是德赛西威的介绍。 2、业务方向介绍。 3、智能驾驶介绍。 4、我们域“见”的现在。 5、我们的领域“看到”的未来。

德赛西威的介绍

德赛西威至今已有35年的历史，其间经历了合资企业的快速发展过程，目前是立足本土为世界服务的中国汽车电子供应商，目前我们除本土主机厂外还提供服务。 此外，还为合资车企和海外车企提供多种服务。

我们在世界上也进行着积极的布局。 特别是今年，尽管受到疫情的影响，但在欧美和亚太进行了新的布局，希望越来越多的产品能够出国。

在收益方面，根据最近公布的半年报纸数据，达到40.83亿，比去年同期增长57.25%。 下半年整体业绩的达成，和领域所有合作伙伴一样，在缺少芯的情况下，手里有多少材料，稳定量产交货是现在的关键。

在研发方面，我们继续保持高投入。 几年前的投资比例为10%的水平，年达到12%。 今年的研发投资应该会更高。 我们也在积极吸纳越来越多的不同行业的人才，主要业务线的产品在现有的基础上建立更好的服务主机厂。 另外，我们在离主机厂很近的地方设立了研发事务所，以提高研发能力，为这些地区的主机厂服务。 另外，我们也有很多研发人员根据项目在这些地方轮岗，更好地分配资源，帮助团队和个人的成长。

在生产方面，我们不断投资智能制造，我们新上传的惠南园区将越来越多的先进技术和制造能力结合起来满足市场诉求。 顺便说一下，惠南园区内有自动驾驶测试场。 这在tierl-1中很少见。 我们将与国内的测试机构合作引入一点测试功能，在这个园区内进行与我们的产品相关的测试。 目前主要涵盖三种能力。 1、代理停车测试。 这里有停车场的设计，跨楼层。 它还服务于遥控停车、内存停车和自主停车的同一产品。 2、自动驾驶测试、测试区内复盖450米直线道路和弯道，包括区域通行，且内置信号灯、交通标志、时速限制等设施。 3、v2x测试。 目前引进了5g+v2x的批量生产研发、相关测试功能、基站等。

另外，新小区的配套配置中有智能化工厂，目前正在试运行，全体研发人员进入该区域。 目前，智能工厂、智能制造对tierl-1公司越来越重要。 它包括协同设计、供应链协同、智能仓储、柔性制造、客户端管理等，有助于建立数字化全价值链，快速响应顾客诉求，以优质的质量实现顾客交付目标。

而且，我们在智能制造设备上也进行了非常大的投资。 在疫情肆虐的今天，我们向惠南新工厂投入了越来越多的生产线。 我们看到顾客方面有很强的诉求，包括在客舱域的人、在智能驾驶域的人、传感器行业，所以我们可以积极投入重资产，包括工程精益管理，持续进行顾客的交付

在自动驾驶迅速发展的今天，对公司的生产设计和系统设计能力提出了更高的要求，我们的生产能力和制造标准得到了许多国内公司和外资公司的同意。

在质量管理方面，由于漫长的合资公司快速发展的历史，我们在质量管理方面非常严格，包括质量体系标准，我们是国内最早合格的制造商，这一期间主要是以前流传的汽车电子相关的认证方面。 现在，直到新闻安全等相关的较新行业，相关业务单元也在一定程度上实现了功能安全。

在测试方面，制造能力中重要的是测试能力，我们配套的相关设备和流程被大众、马自达、吉利、广汽、长城等主要汽车厂的标准认同，并且不断升级和创新，这种测试能力越来越复杂

业务方向的介绍

现在，让我们来看一下三个主要的业务方向。

1、客舱区域。 我们现在把它分成智能座舱，首先是基于在座舱长时间的深耕，但实际上我们做了非常多的工作，包括硬件和软件的基础、中间件以及现在的相关APP。

我们以合作的形式也以开放的态度看待这个市场。 主机厂想有更多的意愿定制APP，所以我们将开放软件平台，包括硬件平台，在生态上与合作伙伴合作形成更好的产品力。 这个产品力意味着可以以更高效、专业的能力进行合作。

2、智能驾驶。 这个业务基本上涵盖了所有传感器和控制器的产品。 我在智能驾驶事业单位最先启动的是环视系统。 从回顾来看，从国内第一个量产的融合停车场开始，到现在市面上出售的记忆停车场、遥控停车场，再到一年后有avp量产实践。 这是第一个业务的起点。 随着从相机到adas相机、77ghz毫米波雷达、新一代超声波以及我们提到的高性价比和高性能的域控制器家族，我们现在基本上建立了全栈的硬件能力，我们的产品性能

3、互联网服务。 这是由于越来越多的事业部根据对软件、客户体验和主机厂数据的要求而设立的。 现在可以提供蓝鲸操作系统。 这也是我们通过十几年在车上的深耕形成了自己的一套产品，并智能进军，提供整车ota处理方案、新闻安全和测试服务以及基础软件集成服务。

智能运行的介绍

就智能驾驶的整体处理方案而言，提供了一种智能驾驶相关传感器，包括相机、毫米波雷达、超声波雷达等各种主要传感器； 领域最先进的域控制器产品家族； 它还提供了整个智能驾驶系统的处理方案。

从业务进展来看，相关控制器出货量数百万台，搭载控制器的摄像头出货量已达到数千台，环视和apa系统在市场的占有率几乎在20%左右。 77ghz去年成功量产了角度雷达，前雷达明年也搭载在我们的l2项目上量产了。 而且，我们内部业务占有率较大的是t-box。 我们收购了德国企业attb。 因为它在天线技术方面非常出色，所以我们现在把天线和t-box集成在了一起。 被称为智能天线，其中涵盖4g、5g、v2x，还有高精度

我们的域“参照”的现在

从整车结构的发展来看，从简单的ecu进入目前的域控制时代，下一步将进入中央整合型结构。 在快速发展的过程中，我们有很多深刻的体验。 我们最初制造的环视控制器集成了停车传感器。 这个产品现在有一点急速发展上的变化。 现在，基本上可以看到的配置几乎所有的主机工厂都选择了停车功能。 这就是域整合的一个很好的例子。

我们最近在和顾客一起研究，能把停车场放在驾驶室里吗？ 我知道目前驾驶舱控制器的主soc解决性能非常高，但我们现在的方法是在满足功能安全的情况下，停车的功能安全关键路径还是mcu和超声波传感器，所以主解决方案芯片提供了视觉感知，功能是驾驶舱

目前还处于快速发展期，域控制相关功能放在哪里还没有决定，可以认为有一个大致的脉络，但是目前域控制化面临的问题与原平台化非常接近。 许多汽车企业在进行平台化的过程中发现了一个问题。 那就是，汽车企业的车型可能涵盖10-20万的车型，有不同的价格区间，如果在一个平台上进行，其价格不太能满足所有车型。 我们现在是如何定义不同领域的整合，还是如何理解主机厂的价格压力，如何在更有效的价格范围内制造产品，它是否真的能够满足主机厂的诉求，我们也在不断解决这个问题

我们的域“参照”的现在[/s2/]

从域控制的快速发展到中央控制器的过渡定义从目前来看还是前期，目前国际头部的汽车企业已经开始了poc的项目以验证其可行性，第一是整合智能座舱和智能驾驶两个域的功能。

这是我们域控的飞速发展，走在路上很有趣，所以我要把四代ipu的一切分享给大家。

ipu01是基于功能安全打造的将巡视和停车场融合统一的平台，该平台至今出货量最大。 从功能上来说，最初想增加acc和aeb这样的行驶功能，但最终发现整个市场在比较早以前就流传的1r/1v上增加了外观系统的组合。 那时，对行泊一体化有一点想法，但在主机厂层面看不到确定的诉求。

到了去年，ipu02在研发阶段，在主机厂和几个要点上，该产品涵盖的计算力范围为4-32tops，首批量产产品为8tops，表明该产品的计算能力已经能够满足公司对宿一体产品的诉求。 主体制造商在去年的时候也承认的这种产品，可以通过价格和功能的平衡来满足诉求。 在这个平台上，l2包含简单的l2+功能，支持低速、最高到内存停车场功能。

ipu03，我们去年进行了战术投入。 年该产品批量生产，提供30tops的计算能力，同时能提供较好的驾驶体验。 这个产品是我们非常成功的产品，现在累计出货数万套。 这是除特斯拉的fsd外，市场上最早量产的大计算力智能驾驶域控制器。

ipu04是这一代正在开发中的大计算力域控制器，涵盖254t到1064t。 目前领域的高端电动企业品牌都在积极进行硬件嵌入，如何保证这款车能长时间为客户提供更好的服务体验？ 我们也协助这些汽车企业，提供整体算力范围500~1000t多的产品。

简单来说，ipu01还在低速停车场，现在也有相关的遥控停车场、记忆停车场。 ipu02升级为avp停车场，引发车道变换和nop/ngp。 ipu03希望推动越来越多的客户选择dms和oms。 看到欧洲欧美的法律法规将dms和oms降到了强标准，我们认为这个产品可以更好地回到原点。 也就是说，我们开始这个领域的时候做adas产品，包括自动驾驶，都有降低事故率和死亡率的明确目标，希望在产品安全度方面能做得更好。 ipu04计算平台可以全面覆盖功能，接入越来越多的先进传感器，整个系统可以从计算力、接口、设计上得到很好的支持。

这是基本的系统框图。 我们看到了在高计算力下可以给软件开发者、算法开发者一个更好的平台。 从界面上看，外围接口的配置非常丰富，该产品线还使用了功能安全的操作系统qnx，如autosar cp、autosarap等。 这是产品的第一步部署，符合系统功能安全的设计。

另外，也有支持各种计算能力扩展，选择单板508tops的客户，也有通过2个控制器形成508~1016 tops的设计的客户。 我们在硬件可重复性、软件可升级性方面充分考虑了顾客的诉求，以一个标准化的平台产品为越来越多的顾客服务。 其中，我们发现每个顾客都有非标的功能，我们基于原有验证的核心系统来引入顾客定制化的诉求。

回到主题上来谈谈我们的想法，我认为平台的选择在域控制上很重要。 包括资源、周期、多样性和复杂性在内，与原来的简单的功能控制器完全不同。 首先基本上选定了2-3家芯片制造商进行了长时间的合作。 其次是系统集成能力。 我们早期的控制器可以用linux实现。 到今天为止包括qnx、autosar等。 这都是必须配置在驾驶相关产品上的产品，包含了从系统整体的设计、开发到生产所必须遵循的功能安全标准。

安全的研发体系除了涵盖开发业务外，从产品设计到开发者的能力建设、流程都非常重要。 我们在与一点主机厂合作时，会对流程进行大量审查。 由于过程中必须保证质量，因此覆盖过程的系统能力是重要的能力。

交付概念前几天谈到了芯片领域的内卷，现在在汽车领域包括自动驾驶在内的内卷很厉害。 领域现在面临着人员不足的问题。 为了满足项目交付时间长的要求，我们从几年前就开始进行布局，从社会和大学不断引入越来越多更好的研发力量。 然后，我们和主机厂交货，我们的工程队将长期派驻主机厂和工厂进行开发业务。 现在，adas不同于以前流传下来的零部件，本来是相对标准化的产品，你可以根据内部的研发法规按部门交货，但是我们现在一个产品在车上的相关产品达到了100多个，主机厂的人、相关产品的供应商， 我们认为最好的研发力量应该在第一线和主机厂的工程队一起战斗。

高端制造和战术供应链，我们继续在这方面投资。 现在电子材料的交付周期已经到了难以想象的阶段，很多产品都是一年的交货期，所以我们提前采取了这一步骤，通过我们自己的投入来保证主机厂的安全交付。

在域控合作理念方面也面临着非常多的变化，一些新兴汽车企业比照tesla的理念，对内部研发提出了非常高的要求，大部分汽车企业仍然对以前流传的过程交付。 我们有专注、专业、合作的理念，选择开放的模式来满足不同伙伴的诉求。 我们在生态上树立了微信的力矩，我们是长时间主义者，和合作伙伴保持着非常好的合作状态，并且都得到了很好的回报，达成了很多双赢。

域见未来。 一些车型认为座舱域和驾驶域将合并。 现在看起来最早的可能是3-5年左右。 从自行车的能力上，从端管云方面发展，随着5g和v2x、云的解决能力等，这种发展将影响未来的产品形态。 我们现在说的软件功能想从以前传下来的功能进化到服务。 从开车到出行，从交通工具到智能生活空，关于未来的讨论会很可能会随时间而加深，比我们预想的要快。

以上是我今天演讲的复印件。 谢谢你。