“监管智能网联汽车不妨使用有罪推定大体上”

随着自动驾驶热潮的高涨，现在越来越多的车辆在普及中强调其自动驾驶功能，开始吸引顾客购买。 但是，近年来在特斯拉的车辆中，与自动驾驶相关的事故频发等，由自动驾驶系统引起的事故也时常发生。 另外，相关标准和法规不完善，该如何监管？ 笔者建议，监管ICV使用有罪推定进行大致推测。

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我国汽车标准制定的常规流程是预研、立项、起草制定、审查、批准、公布，整个过程的周期时间很长，约需要3年。 在以前流传的汽车行业，我国已经制定了一系列标准，比较有效地规范产业健康秩序并迅速发展。 但是，ICV与以前流传下来的汽车大不相同，它依靠新闻技术实现车与人、车与车、车与周围环境的互联互通，融合了以前流传下来的汽车与it技术。

it领域有摩尔定律。 集成电路中可以容纳的晶体管数量约每18个月增加一倍。 也就是说，解决方案的性能每18个月翻一倍。 这项技术的更新速度明显快于汽车领域，以前流传的汽车更新速度约为36个月，这其中不包括两辆车之间的间隔。 通常，之前流传下来的汽车企业推出新车型后，大多不参与发动机、变速器等核心零部件的升级，尺寸、内饰、配置等都是波动较多的地方。 汽车产品比it产品相对稳定，也适合制定标准加以规范，使标准体系即使稍落后于技术进步，对顾客的影响也不会太大。

目前，汽车上运用的it技术更多，其更新周期缩短，变得更频繁。 更重要的是，ICV的更新换代大多涉及核心行业，如自动驾驶功能从恒速巡航升级到视觉系统等。 由于ICV的转型行业与以前流传下来的汽车完全不同，这给监管带来了新的挑战。 例如，特斯拉汽车发生的与自动驾驶功能相关的事故大多都没有持续很久。 专家表示，与自动驾驶功能相关的事故不容易判定，或者不容易找到足以认定公司责任的证据。

涉及自动驾驶功能的事故不容易诉讼，国内外都是如此。 例如，美国法院判决，对涉及自动驾驶功能的案件，未能认定公司的责任。 转机是因为两名软件工程师发现了18个月的软件漏洞，最终认定公司必须承担责任。 另外，当时自动驾驶功能的软件代码约有几百万行，但是现在ICV很多自动驾驶功能的软件代码超过了1亿行，光靠个人的努力是不容易发现软件漏洞的。

目前，车辆上安装的自动驾驶软件为驾驶辅助系统，大部分为l1、l2水平，尚未达到l4、l5水平。 虽然搭载自动驾驶功能的车辆更多，但是由于技术不成熟，事故不可避免。 如果发生事故，如何认定责任成了难题。 大部分业主没有专业信息，无法与拥有软件代码和后台数据的汽车公司抗衡。 即使是专业机构，由于检查设备、检查程序、检查手段的不完备，也不容易进行正确的评价。

这向监管部门提出了挑战。 如果继续沿用以前流传下来的汽车监管方法，经过三年多的时间制定的标准体系，在公布时可能会陷入不自然的状况。 技术进步太快，标准体系太落后，不能起到比较有效的监管作用。

ICV开启了汽车产业的新时代，对ICV的监管不也应该随着时代的飞速发展而改变想法吗？ 我认为，以往的监管方法不容易适应新形势，因此有必要改变思维方式，有必要借用刑法的有罪推定大致监管ICV。 事故发生时，汽车公司应当自行证明清白，不是让客户找证据认定公司的责任。

有罪推定是指:第一，对根据司法机关的法律未被判定有罪，在刑事诉讼中被追诉的人推定为实际犯罪者，在法庭审判中使用过有罪推定。 将有罪推定适用于ICV涉及法理学的运用，因此汽车业需要收集法律界人士进行协商，共同研究切实可行的方案和措施。

一位专家表示，汽车公司天生拥有新闻主导权，最了解软件代码情况，ICV运行生成的数据也存储在汽车企业的数据中心，业主和第三方机构都拥有这些庞大的新闻 综合这些情况，可以对汽车公司使用有罪推定方法。 当然，在汽车行业，在某些情况下使用有罪推定的话，大致上在ICV发生事故后，必须让汽车公司证明清白。

使公司的自我证明清白，可以相对提高车主维权的力度。 例如，郑州女业主维权时，要求特斯拉企业提供事故前30分钟的行驶数据，但特斯拉起初不同意，业主凭个人力量获取并不容易，最后在市场监管部门的介入下，特斯拉方面提供了数据。 随后，业主对数据表示怀疑，要求特斯拉提供后台数据源、提取方法、制作方法、筛选大致情况。 对业主的这一要求，特斯拉企业没有积极回应。 如果使用有罪推定的话，大体上如果特斯拉不积极回应的话，不就能认定有罪了吗？ 笔者不是法律专家，但在最近的采访中接触了一些专家，提出了这样的疑问。

ICV是新时代的产物，要沿袭以前流传的汽车监管方法并不容易跟上时代的步伐。 但是，毫无疑问必须进行监管。 因为需要改变想法。 有罪推定是一种新思路，是否可行需要法律界人士给出最终答案。 (中国汽车报网) (/h/)。

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